Opony rowerowe: specyfikacje, typy, rodzaje

Ogólne przeznaczenie opony determinuje typ roweru i ogólny styl jazdy, do którego jest przeznaczona. Oczywiście wskaźnik ten jest dość umowny, a w każdej kategorii istnieją osobne odmiany, które mogą się znacznie różnić cechami. Jednak w ramach każdego zadania istnieją nieuchronnie wspólne cechy.

Warto również zauważyć, że wśród opon o różnym przeznaczeniu mogą istnieć modele o identycznych rozmiarach i technicznie całkiem możliwe jest zainstalowanie na rowerze produktów „nierodzimych”. Jednak nadal nie jest to zalecane: dopasowanie rozmiaru nie oznacza, że osiągi opony są odpowiednie dla określonego formatu jazdy. Na przykład wśród modeli miejskich/turystycznych jest całkiem sporo 26-calowych wariantów, ale po zamontowaniu na MTB te opony prawdopodobnie nie zapewnią odpowiedniej przyczepności w trudnym terenie.

- Miejskie/turystyczne. Tę klasę opon można z grubsza określić jako „chodzenie”. Przeznaczone są do jazdy głównie w lekkich warunkach, przy niskich prędkościach po twardych i stosunkowo płaskich nawierzchniach (np. asfalt lub ubite drogi gruntowe). Należy pamiętać, że ta kategoria obejmuje dwa główne typy opon - do rowerów dla dorosłych i dla dzieci. Modele "dla dorosłych" mają na ogół dość duży rozmiar - od 26 ", a w większości przypadków 28". W szczególności pozwala to na utrzymanie dobrej prędkości i długiego żeglowania. Średnica opon „dziecięcych” jest odpowiednio mniejsza – w zależności od kategorii wiekow...ej roweru. Obydwa mają jednak bieżnik z wyraźną, ale płytką rzeźbą, co pozwala zachować odpowiednią przyczepność zarówno na asfalcie, jak i na mniej sprzyjających nawierzchniach (choć jazda w terenie zwykle nie wchodzi w rachubę).

- Góra (MTB). Jazda „górska” wiąże się z jazdą w terenie, często po trudnych nawierzchniach, takich jak piasek, błoto czy drobny żwir. Ponadto koło powinno zapewniać dobry moment obrotowy, ale osiągi prędkości i wybiegu nie są w tym przypadku szczególnie ważne. W efekcie koła i opony do rowerów górskich są nieco mniejsze niż te turystyczne/miejskie: w tym przypadku średnica 26” jest uważana za „klasykę gatunku”. Jednocześnie pojawiają się też większe modele - 28" i 29"; należy zwrócić uwagę, że mają taką samą średnicę wewnętrzną 622 mm i różnią się jedynie wysokością profilu. Takie "powiększone" opony są zwykle pozycjonowane jako modele terenowe o zwiększonej powierzchni styku, lepiej zachowujące się na błocie i piasku, a także bardziej stabilne na zakrętach, są odpowiednio mniejsze niż „dorośli”.

- Wyścigi drogowe. Opony przeznaczone do jazdy po drogach o gładkiej, twardej nawierzchni - m.in. podczas wyścigów. Przy takim ruchu ważniejsza od przyspieszenia jest duża prędkość i zdolność do długiego żeglowania, dlatego opony drogowe są dość duże – zwykle 28”. Cechą charakterystyczną takich modeli jest również bieżnik o płytkim wzorze („ zgrabny”) i stosunkowo niewielką szerokość (ta ostatnia wynika ze specyfiki rowerów szosowych).

- Stunt (BMX). Opony do jazdy kaskaderskiej związane z wykonywaniem różnych wyczynów akrobatycznych - skoki, ślizgi itp. Aby zapewnić dobre przyspieszenie i dynamikę momentu obrotowego, rowery tego typu mają małe koła - zwykle około 20"; jest to rozmiar, który jest w tym przypadku uważany za standard. Jednak "akrobatyka rowerowa" zawiera wiele podgatunków, a dla niektórych inne rozmiary będą optymalne.W rezultacie wśród tych opon znajdują się modele zarówno 16" jak i 26".

- Rowery elektryczne. Opony specjalnie zaprojektowane do rowerów elektrycznych. Pod względem zastosowania takie maszyny są generalnie podobne do miejskich / turystycznych (patrz wyżej), ale jest jedno ważne zastrzeżenie: rowery elektryczne poruszają się znacznie szybciej. Jeśli więc zwykły rower tylko sporadycznie i przez krótki czas osiąga prędkość 40-50 km/h, to dla wielu rowerów elektrycznych ten tryb prędkości jest standardem. W związku z tym takie pojazdy wymagają specjalnych opon - zdolnych do utrzymania osiągów nawet przy dużych prędkościach, a także dobrej przyczepności do bezpiecznego pokonywania zakrętów.

Specyficzny typ opony przeznaczony do jazdy zimą.

Główną cechą takich opon, odróżniającą je od tradycyjnych „letnich” jest bardzo wysoka rzeźba bieżnika, która zapewnia dobre właściwości terenowe na śniegu i lodzie pośniegowym. Ponadto modele zimowe często wyposażone są w kolce, co pozwala im dość pewnie „przylgnąć” do lodu. Jeśli jednak nie planujesz jeździć po lodzie, lepiej obejść się bez ćwieków.

Należy zauważyć, że skład takich opon jest zwykle dobierany w taki sposób, aby zachować miękkość nawet w niskich temperaturach, gdy konwencjonalne kompozycje są bardzo twarde. Z tego powodu modele zimowe są zdecydowanie odradzane do użytku letniego – nawet w sytuacjach, w których korzystne byłyby kolce i głęboki bieżnik: w podwyższonych temperaturach opona może być zbyt miękka do normalnej jazdy.

Nominalna średnica opony rowerowej.

Wybierając parametr ten, należy pamiętać, że charakterystyka zwykle wskazuje nie wewnętrzną, ale zewnętrzną średnicę opony. Zatem ogólna wydajność produktu zależy od średnicy nominalnej w calach, a nie od jego kompatybilności z konkretną felgą (lepiej sprawdzić kompatybilność zgodnie ze standardem ERTRO, patrz niżej).

Generalnie większe koła są wygodne do jazdy „daleko, długo i z równomierną prędkością”, natomiast mniejsza średnica zapewnia dobrą dynamikę przyspieszenia i jest wygodniejsza do jazdy kaskaderskiej. A w wielu typach rowerów występują tradycyjne rozmiary kół, które są optymalnie dobrane pod kątem szeregu parametrów specjalnie do tego zastosowania. Tak więc do roweru górskiego (MTB) najprawdopodobniej będziesz potrzebować opon o średnicy lądowania 26", do roweru szosowego - 28", do BMX - 20". Są jednak wyjątki, więc konkretne lądowanie średnica musi być wyjaśniona przed zakupem.Tak, a odchylenia od „rodzimych” wymiarów zewnętrznych są całkiem akceptowalne - na przykład opony 29"29" zwykle pokrywają się z oponami 28 " w średnicy felgi.

Zwróć uwagę, że główne wymiary produktu można wskazać na różne sposoby: dwie liczby (na przykład 26" x 3,0"), trzy (28" x 1 1/4" x 1 3/4") lub nawet indeks alfanumeryczny (700x40C).Jednak w każdy...m przypadku pierwsza liczba oznacza średnicę zewnętrzną.W ostatnim przykładzie wymiar ten jest podany w milimetrach; 700 mm w tym przypadku odpowiada 28 ". Jeżeli dla opony znane są tylko wymiary nominalne, a standard ETRTO nie jest wskazany, najlepiej założyć, że identyczne oznaczenie oznacza identyczne wymiary i wybrać model zastępczy z tymi samymi numerami, co w poprzednich oponach. W ostateczności, jeśli musisz wybrać produkt z oznaczeniem innego formatu, możesz użyć specjalnych metod, aby wyjaśniać rzeczywiste wymiary; takie techniki można znaleźć w dedykowanych źródłach.

Nominalna szerokość opony to w rzeczywistości jej szerokość przy normalnie napompowanym kole.

Podobnie jak dopasowanie (patrz „Standard ETRTO”), wskaźnik ten określa zgodność opony z konkretną felgą. Jeśli jednak średnica musi dokładnie odpowiadać rozmiarowi felgi, to w przypadku szerokości zasady doboru są nieco inne. Nie musi dokładnie pasować do wewnętrznej szerokości felgi – uważa się, że najlepszą opcją jest opona 1,5 – 2 razy szersza. Dozwolone jest do 2,5 razy, ale tutaj należy uważać: zbyt szeroka opona na wąskiej obręczy będzie się zachowywać gorzej na zakrętach i może nawet zerwać obręcz. Ponadto nadmierna szerokość utrudnia kontrolę niskiej prędkości i spadek ciśnienia (nawet niewielki), a także przyspiesza zużycie ścian bocznych. Z kolei opona, która jest zbyt wąska, ma większe prawdopodobieństwo przebicia, a nawet uszkodzenia felgi z powodu nieprawidłowych obciążeń.

Przypomnijmy, że jeśli oznaczenie opony zgadza się z oznaczeniem standardowych opon rowerowych, mamy gwarancję, że będzie ona pasować. Dotyczy to również szerokości. Jednocześnie istnieją tabele, które pozwalają określić, jaka „nienatywna” szerokość opony jest odpowiednia dla danej felgi.

 

Gęstość osnowy opony w wątkach na cal (końcówki na cal lub wątki na cal).

Materiał opony rowerowej jest kompozytowy, zawiera linkę (patrz poniżej), ramę (kord) wykonaną z tkaniny syntetycznej i samą gumę (mieszankę). Gęstość oprawki decyduje przede wszystkim o miękkości produktu; Od tego zależy dynamika, toczenie się do przodu, zdolność przełajowa i skłonność do zagnieceń podczas zderzeń z przeszkodami i innymi zwiększonymi obciążeniami. Dlatego miękki przewód lepiej nadaje się do jazdy w terenie, w tym. na trudnych nawierzchniach, takich jak piasek czy żwir: zapewnia większą powierzchnię styku, dobrze miażdży na małych nierównościach i pozwala nie stracić prędkości przy uderzeniu w małą przeszkodę, taką jak dziura, korzeń drzewa itp. Tak, a na takich oponach trzęsie się mniej niż na twardych. Z drugiej strony gorzej trzymają się prędkości i toczenia, a także mają zwiększone prawdopodobieństwo przebicia w pewnych sytuacjach: np. ostry kamień może wcisnąć oponę do samej felgi i przebić komorę.

Opony twarde z kolei wyróżniają się dobrą dynamiką: łatwiej im zarówno nabrać prędkości, jak i ją utrzymać. A nawet jeśli uderzysz w ten sam ostry kamień, prawdopodobieństwo przebicia będzie znacznie mniejsze. Z kolei najmniejsza przeszkoda na drodze podczas jazdy na tych oponach doprowadzi do zauważalnej utraty prędkości, a na nierównych nawierzchniach rower będzie poddawany silnym wstrząsom. Ponadto od pewnej wartości (120 EPI i więcej) wzrost gęstości tuszy nie...wzrasta, ale spadek niezawodności: wysoka gęstość nici prowadzi do zmniejszenia ich grubości i odpowiednio wytrzymałości.

Pamiętaj też, że rzeczywista sztywność koła będzie zależeć nie tylko od karkasu, ale także od ciśnienia w oponach. Tak więc w niektórych sytuacjach cechy ramy można w pełni skompensować, dobierając odpowiedni nacisk.

Jeśli mówimy o konkretnych liczbach, to opony o gęstości kordu do 60 EPI (TPI) można sklasyfikować jako miękkie, do 90 TPI - jako średnie, do 120 - jako twarde, a wartość powyżej 120 EPI (TPI) odpowiada wysokiej sztywności. Biorąc pod uwagę powyższe, miękkie opony lepiej nadają się do jazdy w trudnym terenie i trików, a twarde opony lepiej nadają się do szybkiej jazdy po płaskich drogach. Bardziej szczegółowe zalecenia w tej sprawie można znaleźć w dedykowanych źródłach.

Maksymalne obciążenie, jakie opona może wytrzymać w normalnych warunkach pracy (zamontowana i napompowana do ciśnienia roboczego). Z reguły parametr ten podawany jest z pewnym marginesem – dostosowanym do tego, że podczas jazdy mogą wystąpić krótkotrwałe duże obciążenia przekraczające ciężar na kole podczas ruchu równomiernego. Jeśli więc obciążenie opony jest zbliżone do maksymalnego wskaźnika, ale go nie przekracza, nie musisz się martwić o integralność opon (oczywiście, gdy używasz ich zgodnie z przeznaczeniem). Co więcej, nawet przy znacznym przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia (o 20-30 kg) produkt najprawdopodobniej nie pęknie natychmiast. Jednak przekroczenie obciążenia nie może być jednoznacznie dozwolone: przy zwiększonym obciążeniu prawdopodobieństwo „wybuchu” opony gwałtownie wzrasta, a najwyższe jest przy dużej prędkości, na nierównościach i na ostrych zakrętach - czyli w najbardziej traumatycznych sytuacjach.

Przy określaniu obciążenia na każdym kole należy określić całkowitą wagę roweru i rowerzysty, a także wziąć pod uwagę, że tylne koło stanowi około 65% masy, a przednie koło około 35%. Aby uprościć obliczenia, jeśli nie jest wymagana szczególna dokładność, możesz wziąć 2/3 masy na tylne koło i 1/3 na przednie koło. Na przykład, jeśli osoba waży 80 kg, a rower 10 kg, to całkowita waga wyniesie 90 kg, a przednie koło będzie miało obciążenie około 30 kg, a tylne – 60 kg. Jednak większość nowoczesnych opon rowerowych przeznaczonych dla osób „dorosły...ch” ma dość duże obciążenie maksymalne – często 120 kg lub więcej. Warto więc bliżej przyjrzeć się temu wskaźnikowi głównie w konkretnych sytuacjach: jeśli rower jest potrzebny bardzo dużej i masywnej osobie, jeśli mówimy o rowerze dziecięcym (opony „dziecięce” mogą mieć bardzo niewielkie ograniczenia obciążenia) , lub jeśli planujesz przewozić ciężki ładunek. Jeśli mówimy o ładunku, to jego ciężar rozkłada się na koła, w zależności od tego, gdzie znajduje się ładunek. Po umieszczeniu na tylnym (bagażnik lub „spodnie rowerowe”) lub przednim (kosz roweru miejskiego) waga jest dodawana do obciążenia na odpowiednim kole, a jeśli rowerzysta niesie plecak, całkowita waga plecaka i osoba jest rozdzielona według proporcji opisanej powyżej.

Materiał korali użytych w oponie.

Linka boczna to sztywna linka poprowadzona wzdłuż krawędzi opony (wzdłuż części, która ma bezpośredni kontakt z felgą. Pozwala to na zachowanie kształtu opony i zapewnia jej ścisłe dopasowanie do felgi. Taki element może być wykonane z różnych materiałów:

- Stal. Lina boczna z drutu stalowego jest klasyczną i najczęściej spotykaną opcją we współczesnych modelach. Ta konstrukcja jest dość praktyczny, a jednocześnie niedrogi. Nie ma niektórych zalet kevlaru (patrz poniżej), ale w większości przypadków nie jest to krytyczne.

- kewlar. Włókno Kevlar jest lżejsze niż drut stalowy, co daje średni przyrost masy około 100 gramów na oponę. To właśnie ta opcja z wielu powodów jest uważana za optymalną dla modeli bezdętkowych (patrz poniżej). Dodatkowo pozwala złożyć oponę bardzo kompaktowo (dosłownie ją „spłaszczyć”) bez utraty osiągów. Dlatego modele z takimi kablami są czasami nazywane również „składanymi”. Są jednak znacznie droższe niż opony z tradycyjnych materiałów.

Rodzaj opony, która może być używana bez dodatkowych komór: powietrze jest pompowane bezpośrednio do opony, jak we współczesnych oponach. Taka konstrukcja pozwala na nieznaczne zmniejszenie wagi roweru. Co prawda montaż opony bezdętkowej jest trudniejszy niż konwencjonalnej: wymaga specjalnej obręczy, a po montażu należy uszczelnić punkt styku specjalnym uszczelniaczem. To w związku z tym utrudnia zdjęcie opony. Z drugiej strony, w przypadku przebicia, taką oponę można naprawić bez zdejmowania jej z felgi. Oraz osobny typ opon bezdętkowych – tzw. Dętki stosowane w wysokiej klasy wyścigowych rowerach szosowych mają bardzo dużą gęstość kordu i prawie niemożliwe jest poważne przebicie takiej opony.

Ogólnie rzecz biorąc, pomimo wszystkich swoich zalet, w większości przypadków opona bezdętkowa nie zapewnia żadnych szczególnych przewag nad oponą klasyczną. Sensowne jest kupowanie takiego modelu tylko do odpowiednich rowerów i w tych przypadkach, gdy walka o utratę wagi to dosłownie „na każdy gram”.

Obecność dodatkowej ochrony przed przebiciem w strukturze opony.

Ochrona ta to warstwa specjalnego materiału (gęsta guma, kevlar itp.) umieszczona pomiędzy kordem a bieżnikiem, zwiększając w ten sposób całkowitą grubość opony od zewnętrznej części bieżnika do dętki. W rezultacie wiele małych, ostrych przedmiotów (takich jak gwóźdź lub odłamek szkła), które mogłyby przebić zwykłą oponę, nie stanowi zagrożenia dla wytrzymałego modelu. Oczywiście taka konstrukcja nie daje absolutnej gwarancji na przebicie, co więcej, dodatkowa warstwa zwykle nie dotyczy ścian bocznych; jednak przy innych warunkach bez zmian, opony „zabezpieczone” są zdecydowanie bardziej niezawodne niż te niezabezpieczone. Ich jednoznaczne wady można nazwać wyższym kosztem, a także nieco wyższą wagą.

Obecność paska odblaskowego w strukturze opony.

Pasek ten jest zwykle nakładany na boki produktu. Jak sama nazwa wskazuje, dobrze odbija światło – zwłaszcza z reflektorów samochodowych. Dzięki temu oświetlone z boku opony mocno „świecą”, sprawiając, że rowerzysta jest bardziej widoczny na drodze – a to ważne podczas jazdy po zmroku.

Całkowita waga opony.

Wskaźnik ten ma wpływ na całkowitą wagę roweru, ale wpływ ten jest dość niewielki, że w większości przypadków można go pominąć – zwłaszcza, że różnica między oponami o podobnym rozmiarze i zastosowaniu może wynosić kilkadziesiąt gramów, a nawet gramów. W rzeczywistości warto zwracać uwagę na wagę głównie w profesjonalnych wyścigach, gdzie walka trwa czasem dziesiąte sekundy - a zatem każdy dodatkowy gram może być decydujący. Jeśli opony kupowane są dla prostszego użytkowania – na przykład do amatorskich „jazd” po drogach lub nawet w trudnym terenie – na parametr ten można nie zwracać większej uwagi.