1. Mity o wyborze opon

1.1. Wszystkie opony są takie same

Wszystkie opony z definicji nie mogą być takie same. Po pierwsze, różnią się one pod względem sezonowości (letnie, zimowe, całoroczne), po drugie — pod względem wzoru bieżnika (symetryczny lub asymetryczny z wyraźną kierunkowością lub bez niej). Istnieją również różnice w składzie mieszanki gumowej, z której wykonana jest opona. Nic dziwnego, że opony klasy premium są znacznie droższe od zwykłych opon. O tym jeszcze porozmawiamy.

Jeśli porównujemy opony o tej samej sezonowości i podobnym rozmiarze, lepiej wybrać tańsze i nowsze modele niż zalegające opony z najwyższej półki. Opony dosłownie „z pieca” w pełni zachowują swoje właściwości jezdne, podczas gdy starsze opony nieuchronnie starzeją się podczas przechowywania. Ponadto nie wiadomo, gdzie i jak są przechowywane takie opony — to pozostaje na sumieniu dealerów. „Kiedy opona jest uważana za starą?” — przeczytaj w odpowiednim artykule.

1.2. Im droższa opona, tym lepsza jej jakość

Częściowo tak jest. Opony od znanych marek takich jak Michelin, Bridgestone lub Goodyear są opracowywane przez całe instytuty naukowe, które wprowadzają do produkcji opon najnowsze osiągnięcia branży. Przed wprowadzeniem do produkcji seryjnej opony są dokładnie testowane i usuwane są ich wady. Wszystko to wpływa na koszt. Jednocześnie na cenę wpływają nakłady marketingowe — reklama topowych opon jest kosztowna.

Optymalnym wyborem pod względem „cena / jakość” są opony spółek zależnych od wiodących gigantów oponiarskich. Opony od „córek” mogą oferować niemal identyczne wykonanie, posiadając przy tym bardziej przystępną cenę. Jedynym minusem jest to, że często stosowane są w nich technologie sprzed kilku lat, tzn. nie najbardziej zaawansowane rozwiązania, ale konstrukcyjne rozwiązania poprzednich generacji opon premium.

Droższe opony są lepsze od opon ze średniej półki pod względem niższego poziomu hałasu, oszczędności paliwa i innych czynników towarzyszących. Globalnie jednak nie dają one znaczących korzyści. Jeśli chodzi o niedrogie opony, trudno jednoznacznie odpowiedzieć — na rynku można znaleźć zarówno tanie opony o wątpliwej jakości, jak i całkiem przyzwoite ogumienie. Przy wyborze takich opon należy dokładnie przestudiować opinie i wyniki niezależnych testów.

1.3. Indeks prędkości opon nie ma znaczenia, jeśli jeździsz powoli

Indeks prędkości opon oznaczany jest literami alfabetu łacińskiego — im dalej w alfabecie, tym szybsza jest opona. Faktycznie parametr ten opisuje maksymalną dopuszczalną prędkość bezpiecznego poruszania się samochodem, przy której zachowane są założone właściwości eksploatacyjne opony. Do rozszyfrowania indeksów prędkości służą specjalne tabele:

Rozszyfrowanie indeksów obciążenia i prędkości w oponach.

Parametr ten jest ważny także dla powolnego stylu jazdy, ponieważ częściowo zawiera ogólne właściwości opony. Modele z wyższym indeksem prędkości mają wzmocnioną konstrukcję, co zwiększa stabilność samochodu na zakrętach i podczas hamowania. Nawet przy niskich prędkościach wpływa to na komfort i bezpieczeństwo. Niższymi indeksami prędkości oznacza się zazwyczaj opony zimowe, ponieważ w zimie kierowcy rzadko jeżdżą z dużymi prędkościami. Jednocześnie warto wybierać opony z niższymi indeksami prędkości, jeśli samochód porusza się wyłącznie w warunkach miejskich i prawie nigdy nie wyjeżdża na trasę.

1.4. Opony terenowe są równie dobre na asfalcie, jak i w terenie

Opon terenowych nie można traktować jednolicie — znacznie różnią się one pod względem wzoru bieżnika, który determinuje wszechstronność właściwości jezdnych. Na przykład, szosowe opony terenowe oznaczane są symbolem HT (Highway Terrain). Są one przeznaczone do poruszania się po asfaltowych nawierzchniach z okazjonalnymi wypadami na drogi gruntowe. Średnie właściwości jezdne mają opony klasy AT (All Terrain). Zazwyczaj zaleca się ich używanie w określonych proporcjach na asfalcie i w terenie (50/50, 60/40 itp.).

Do pokonywania trudnego terenu przystosowane są opony MT (Mud Terrain) z agresywnym i głębokim wzorem bieżnika. Duże i masywne bloki ich bieżnika nie najlepiej kontaktują z jednolitymi nawierzchniami, przez co na asfalcie opony MT charakteryzują się zwiększonym hałasem i nie najlepszą reakcją na sterowanie. Cechy oznaczeń terenowych opon samochodowych HT, AT i MT omówione są w odpowiednim artykule.

Popularne opony letnie

2. Mity o ciśnieniu i pompowaniu

2.1. Opony należy pompować do wartości podanej na boku

W żadnym wypadku nie należy tego robić. Na boku podane jest maksymalne dopuszczalne ciśnienie, przy którym opona nie ulegnie uszkodzeniu swojej konstrukcji. Wartość ta wyrażana jest w kilopaskalach (kPa), rzadziej — w funtach na cal kwadratowy (psi).

Wewnętrzna strona klapki wlewu paliwa — jedno z miejsc, gdzie może znajdować się naklejka
z parametrami dopuszczalnego ciśnienia w oponach.

Wartość wymaganego ciśnienia jest podawana w dokumentacji technicznej samochodu i na specjalnej naklejce, która może znajdować się po wewnętrznej stronie pokrywy schowka, na środkowym słupku nadwozia po stronie drzwi kierowcy, na końcu tych samych drzwi lub na progu, po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa (w zależności od konkretnej marki i modelu samochodu).

2.2. Im niższe ciśnienie w oponach, tym lepsza przyczepność na lodzie

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że obniżone ciśnienie zwiększa powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią drogi. Jednak w rzeczywistości jest inaczej. Przy niskim ciśnieniu bieżnik ulega deformacji, co prowadzi do pogorszenia działania lameli i krawędzi przyczepnych. Niewystarczające ciśnienie zwiększa zużycie boków i bieżnika, pogarsza stabilność samochodu na zakrętach i podczas hamowania. Kolejnym minusem jest zwiększenie oporu toczenia, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa.

Opony powinny być napompowane do takiego ciśnienia, jakie zaleca producent samochodu. Tylko wtedy zachowana jest stałość powierzchni kontaktu. Obniżanie ciśnienia w oponach jest dozwolone tylko w sytuacjach awaryjnych — jeśli już utknęliście w luźnym śniegu i tymczasowe obniżenie ciśnienia potencjalnie pomoże się wydostać. Ale po tym ciśnienie należy natychmiast przywrócić.

Popularne kompresory samochodowe

3. Mity o sezonowości i typach opon

3.1. Opony zimowe nie są potrzebne, jeśli jest napęd na wszystkie koła

Napęd AWD w żaden sposób nie poprawia przyczepności opon na śniegu — pomaga jedynie bardziej elastycznie rozdzielać siłę napędową. Praw fizyki nikt nie odwołał. Opony ze słabymi właściwościami przyczepnymi z definicji będą się ślizgać na zaśnieżonych i zimowych drogach niezależnie od tego, ile kół jest zaangażowanych.

Samochody z napędem 4x4 wymagają sezonowej wymiany opon na równi ze zwykłymi samochodami z napędem na przednie i tylne koła. W przeciwnym razie znacznie pogorszą się parametry stabilności i hamowania pojazdu.

3.2. Opony zimowe są potrzebne tylko przy silnych opadach śniegu

Opony zimowe nie są przeznaczone tylko na opady śniegu. Ich właściwości obejmują niskie temperatury otoczenia, przejezdność po oblodzonych nawierzchniach i pewne poruszanie się po mokrym asfalcie w warunkach błota na drogach. Różnice tkwią także w formule mieszanki — opony zimowe są wykonane z miękkiej gumy, która zachowuje odpowiednią elastyczność w zimnej pogodzie, a bieżnik takich opon jest pokryty dużą ilością lameli w celu poprawy właściwości przyczepnych.

Bieżnik w oponach zimowych jest pokryty licznymi lamelami,
których krawędzie tworzą dodatkowe krawędzie przyczepne na zaśnieżonych i śliskich drogach.

Niezależnie od obecności śniegu, gdy średnia dobowa temperatura powietrza spada poniżej +7 °C, zaleca się używanie na kołach opon zimowych. Wyjątkiem od tej reguły są regiony o łagodnym klimacie bez znaczących „minusów” zimą i palącego upału latem. W takich warunkach można obejść się oponami całorocznymi.

3.3. Opony z kolcami zawsze są lepsze zimą

Kolce rzeczywiście zapewniają pewne korzyści w zimowych warunkach jazdy. Ale nie wszystko jest takie jednoznaczne. Opony z kolcami dobrze sprawdzają się na lodzie i podczas obfitych opadów śniegu, a także na nieodśnieżonych drogach wiejskich. Jednak na asfalcie opony z kolcami mogą potencjalnie wydłużać drogę hamowania i pogarszać sterowność samochodu. Ponadto kolce negatywnie wpływają na twarde nawierzchnie drogowe — z tego powodu takie opony są prawnie zakazane w wielu krajach europejskich (z wyjątkiem Skandynawii).

Na czystym asfalcie opony z kolcami wydają więcej hałasu i nie dają znaczącej przewagi. Zamiast opon z kolcami w surowych warunkach zimowych zaleca się używanie łańcuchów przeciwślizgowych. O tym, jak prawidłowo wybrać łańcuchy, opowiada się w odpowiednim artykule.

Popularne opony zimowe

4. Mity o trwałości i zużyciu

4.1. Można wymienić tylko jedną oponę

Wymiana tylko jednej opony jest dozwolona tylko w przypadkach, gdy opona została zakupiona stosunkowo niedawno i ma minimalne odchylenia w głębokości bieżnika od pozostałych trzech opon. Różnica nie powinna przekraczać 1 – 2 mm, w przeciwnym razie nierównomierność poziomu zużycia tworzy niespójność w promieniu obrotu kół. Jeśli już konieczna jest wymiana opony, zaleca się montaż nowej opony przynajmniej parami — na jednej z osi samochodu.

W samochodach z napędem 4x4 zaleca się wymianę wszystkich kół jednocześnie. Różny promień ich obrotu grozi problemami z układem napędowym, dyferencjałami i systemem napędu na wszystkie koła jako całością. Opony na kołach samochodów z napędem AWD powinny być maksymalnie jednakowe pod względem stopnia zużycia bieżnika.

4.2. Zużyte opony są lepsze od nowych na lato, ponieważ mają mniejszy bieżnik

Ten mit zyskał popularność z powodu „półłysych” opon slick, które rzekomo poprawiają kontakt opony z suchym asfaltem. I rzeczywiście, to działa na torach wyścigowych, ale nie na drogach publicznych. Opony ze zużytym bieżnikiem gorzej odprowadzają wodę, mają wydłużoną drogę hamowania w mokrych warunkach, zmniejszają precyzję reakcji samochodu na polecenia kierownicy.

Oczywiście w praktyce wszystko zależy od stopnia zużycia bieżnika. Jeśli jego pozostała głębokość wynosi 5 mm, a fabryczna była 7 mm — kierowca nie odczuje absolutnie żadnej różnicy. Ale jeśli wysokość bieżnika zbliżyła się do granicy 1,6 mm, taka opona już nie zapewnia założonych właściwości jezdnych.

4.3. Bieżnika można używać do minimalnej głębokości 1,6 mm

Zgodnie z normami prawnymi zazwyczaj dopuszcza się eksploatację opon do wspomnianej głębokości bieżnika 1,6 mm. Jednakże, zaleca się zastanowienie nad wymianą opon na nowe znacznie wcześniej niż ten limit. Producenci opon zakładają 3 mm pozostałej głębokości bieżnika dla opon letnich i 4 mm dla zimowych. Pod te wartości dostosowane są otwierające się lamele w bieżniku i wskaźniki poziomu zużycia. Jeśli mówimy o maksymalnie dopuszczalnej wartości 1,6 mm, to sterowność samochodu z takimi oponami na kołach pogarsza się znacznie bardziej odczuwalnie.

Jeśli w konstrukcji opony znajdują się specjalne wskaźniki zużycia,
pozostała głębokość bieżnika jest wskazywana na poziomie nie mniejszym niż 3 – 4 mm.
Popularne opony z uszczelnieniem przebicia (Seal)

5. Mity o pielęgnacji i konserwacji

5.1. Opon nie trzeba przestawiać

W rzeczywistości trzeba. Regularna rotacja pomaga wyrównać poziom zużycia bieżnika. Tym samym zapewnia się jego równomierne ścieranie. Zaleca się wykonywanie przestawiania opon po około 8 – 10 tys. km przebiegu lub przy każdej sezonowej wymianie opon (z letnich na zimowe i odwrotnie).

W samochodach z napędem na przednie koła przednie opony zamienia się z tylnymi według schematu „lewa-na-prawo, a prawa-na-lewo”. W samochodach z napędem na tylne koła przednie opony przestawia się do tyłu ze zmianą stron, a tylne do przodu — bez zmiany. W samochodach z napędem na wszystkie koła rotację zazwyczaj wykonuje się po przekątnej (przednia lewa opona jest umieszczana na tylnym prawym kole, a przednia prawa — z tyłu po lewej). Przestawieniu podlegają opony z jednakowym wzorem bieżnika i podobnym rozmiarem. Modele z kierunkowym wzorem bieżnika można zamieniać między osiami bez zmiany stron.

Schemat zalecanej rotacji opon między kołami samochodu.

5.2. Geometrię kół należy ustawiać tylko po wpadnięciu kołem w dziurę

Wpadnięcie w dużą dziurę rzeczywiście jest jednym z przypadków, kiedy może być konieczne ponowne ustawienie kątów ustawienia kół. Jednakże, geometrię kół ustawia się nie tylko z tego powodu. Procedurę wykonuje się po najechaniu na przeszkody typu krawężnik, wymianie części zawieszenia, przy wykryciu nierównomiernego zużycia opon (jeśli problem nie leży w wyważeniu kół).

Niezgodność parametrów geometrii kół prowadzi do przyspieszonego zużycia bieżnika.

Oczywistymi oznakami konieczności wykonania geometrii kół są odchylenie samochodu od prostoliniowej trajektorii ruchu i nierówne ustawienie kierownicy. Nie zaszkodzi również wykonać procedurę przy zakupie nowych opon, zapobiegając w ten sposób nierównomiernemu zużyciu bieżnika opon.

5.3. Opony nie potrzebują docierania

W rzeczywistości, nie istnieją żadne powszechnie przyjęte zasady dotyczące docierania nowych opon. Jednak istnieją niepisane zalecenia, w tym bezpośrednio od producentów opon. „Rozjeżdżanie” opon zaleca się przez 100 – 200 km przebiegu. W tym okresie warto powstrzymać się od dużych prędkości i gwałtownych zakrętów.

Improwizowane docieranie jest potrzebne z jednego powodu — opona musi pozbyć się błyszczącej górnej warstwy gładkiej faktury i resztek materiałów smarujących z produkcji. Gdy tylko bieżnik się dotrze i stanie się szorstki, opona zacznie wykazywać znacznie lepsze właściwości przyczepne.