Porównanie Kolibri KM-300 vs Bark BT-450S

Całkowita liczba miejsc na łodzi to w rzeczywistości maksymalna liczba osób dorosłych, dla których jest przeznaczona. Zazwyczaj liczba ta odpowiada liczbie miejsc siedzących.

Wybierając według tego wskaźnika, warto wziąć pod uwagę trzy punkty. Po pierwsze, przy maksymalnej liczbie osób na łodzi może być dość zatłoczona i niezbyt wygodna. Po drugie, oprócz ludzi, często na takie łodzie trzeba załadować bagaże, które mogą być ciężkie i nieporęczne. Po trzecie, możliwości łodzi są ograniczone nie tylko liczbą miejsc siedzących, ale także nośnością (patrz niżej). Dlatego jeśli planowany jest przewóz na statku osób o dużej budowie i/lub dużej ilości bagażu, najlepiej wybrać model z rezerwą miejsc.

Jeśli chodzi o konkretną liczbę, najmniejsze nowoczesne łodzie mają 1 lub 2 miejsca siedzące. Niezwykle popularne są również modele średniej wielkości z 3 lub 4 miejscami siedzącymi. Opcje 5-osobowe są stosunkowo rzadkie, a największe modele mogą pomieścić 6 lub więcej osób.

Maksymalna waga ładunku, dla którego normalnie zaprojektowana jest łódź. W tym przypadku ładunek obejmuje zarówno pasażerów, jak i ich bagaż, a także silnik i różne dodatkowe wyposażenie.

Nośność deklarowana w charakterystyce nie może zostać przekroczona: chociaż większość pontonów jest w stanie utrzymać się na powierzchni nawet przy silnym przeciążeniu, to jednak w takich warunkach sterowność i stabilność ulegają zauważalnemu pogorszeniu, wzrasta zużycie i prawdopodobieństwo uszkodzenia dna lub cylindra wzrasta. Zwracamy również uwagę, że nie ma sztywnego związku między nośnością a liczbą siedzeń (patrz wyżej): modele z tą samą liczbą siedzeń mogą znacznie różnić się pod względem dopuszczalnego obciążenia.

Ogólnie nośność do 250 kg jest uważana za stosunkowo niską w przypadku nowoczesnych pontonów, takie statki mają maksymalnie 3 miejsca. Średnia liczba wynosi od 250 do 500 kg, większość tych modeli jest przeznaczona na 2 lub 4 miejsca, chociaż są opcje 5, a nawet 6-osobowe. Dopuszczalne obciążenie 500 kg lub więcej to oznaka dużej ciężkiej łodzi z co najmniej 3 miejscami siedzącymi (zwykle 4 lub 6, w niektórych modelach - do 9).

Rodzaj dna przewidziany w konstrukcji łodzi.

Wszystkie spodnie można podzielić na płaskie i kilowane, każda opcja ma swoje zalety i wady. Płaskie dna są więc stosunkowo proste, niedrogie, wygodne na płytkiej wodzie (ze względu na minimalne zanurzenie) i pozwalają na ślizganie się przy stosunkowo małej mocy silnika. Z drugiej strony kil poprawia zarówno zwrotność, jak i stabilność kierunkową, pozwala łodzi skutecznie „ciąć fale” przy dużej prędkości oraz ogranicza wpływ wiatru. W związku z tym należy wybrać płaskie dno do poruszania się na wiosłach lub pod stosunkowo słabym silnikiem na krótkich dystansach; a konstrukcja kilu jest idealna do dużych prędkości, mocnych silników i długich przejazdów.

Zarówno dna płaskie, jak i kilowe mogą mieć różne wzory. W pierwszym przypadku opcje mogą wyglądać następująco:

- Właściwie płaska, to też naciąg - najprostsze dno wykonane z miękkiego wodoodpornego materiału rozciągniętego między burtami łodzi. Główną zaletą tej opcji jest prostota i niski koszt. Ponadto napinane dno jest niewrażliwe na drobne uszkodzenia: niewielkie nacięcie lub przebicie praktycznie nie zmienia jego właściwości, nie wpływa na wytrzymałość i zdolność żeglugową łodzi. Jednocześnie sztywność takiego dna wciąż okazuje się niska, a dla wygody wskazane jest stosowanie z nim dodatkowych powłok.

- Płaskie pompowane(NDND). Tak zwane dno pompowane niskociśnien...iowe to dno wykonane w postaci oddzielnej komory nadmuchiwanej. Takie powierzchnie są zauważalnie sztywniejsze od naciąganych, co pozwala na ich użytkowanie bez dodatkowych powłok oraz ułatwia rozkładanie i składanie łodzi. Dmuchana komora zapewnia dodatkowy komfort: tłumi wstrząsy małych fal i pełni rolę izolacji termicznej, ta ostatnia może być przydatna również na lądzie. Ponadto konstrukcja ta zwiększa nośność i zapewnia dodatkową wyporność w przypadku uszkodzenia głównego cylindra. Głównymi wadami dmuchanych spodów są ich stosunkowo wysoka cena i wrażliwość na uszkodzenia. Ponadto takie dno zmniejsza rzeczywistą objętość kokpitu, ale jego sztywność jest nadal stosunkowo niska i może być trudno utrzymać równowagę stojąc na NPT.

Z kolei dna kilu mogą mieć następującą konstrukcję:

- nadmuchiwany kil. Najprostszym rodzajem dna stępki jest w rzeczywistości płaskie napięte dno (patrz wyżej), uzupełnione komorą stępki, która po nadmuchaniu zamienia się w kil. Zaletami takich konstrukcji są prostota i niski koszt, wadą jest niska sztywność, przez co dna z nadmuchiwanym kilem muszą być wyposażone w dodatkowe sztywne powłoki.

Nadmuchiwany kil (NDND). Analog płaskiego nadmuchiwanego dna (patrz wyżej), który ma ten sam zestaw zalet i wad i wyróżnia się obecnością samego stępki. Ta konstrukcja różni się od nadmuchiwanego kila opisanego powyżej tym, że pompowane jest całe dno, a nie tylko kil. Zapewnia to sztywność i pozwala zrezygnować ze specjalnych powłok. Z drugiej strony łodzie kilowe z NDND są mniej stabilne niż analogi z nadmuchiwanym kilem, leżą wyżej w wodzie i, najlepiej, wymagają dodatkowego załadunku, aby obniżyć zanurzenie; a takie dna są nieco droższe niż analogi z nadmuchiwanym kilem.

- Kil z włókna szklanego. Dno stępki w postaci sztywnej części wykonanej z włókna szklanego lub innego podobnego polimeru. Modele tego projektu noszą nazwę RIB (RHIB) - „pontony ze sztywnym kadłubem”. Łączą w sobie zalety łodzi klasycznych i pontonów: łódź nie tonie, nawet gdy nabiera wody „na bok”, i zachowuje pływalność nawet przy całkowitym opróżnieniu zbiornika. Ponadto wysoka sztywność zapewnia niezawodne podparcie osób na łodzi i pozwala na zastosowanie nawet dość mocnych silników; dzięki temu kile z włókna szklanego są niezwykle popularne w łodziach motorowych (patrz „Typ”). Wadą tej opcji, oprócz wysokich kosztów, jest niemożność złożenia, dlatego taką łódź trzeba przewozić na bryczce i przechowywać w dość przestronnym pomieszczeniu.

Rodzaj osłony podwozia przewidziany w zakresie dostawy. Powłoki stosuje się przede wszystkim w celu zapewnienia dodatkowej sztywności, jeśli samo dno jest zbyt miękkie; dotyczy to głównie płaskich, napiętych dna i łodzi z nadmuchiwanymi kilami (patrz „Typ dna”). Konkretne opcje mogą być następujące:

- łupek stelażowy. Pokład składa się z kilku szerokich poprzeczek, zwykle połączonych elastycznymi łącznikami. Dzięki temu zapięciu łupek można złożyć jak „akordeon” do przechowywania i transportu, podczas gdy w stanie roboczym pokrycie jest nadal dość twarda.

- Podłoga ze sztywnej sklejki. Sztywna pokrywa wykonana z wodoodpornej sklejki z reguły składa się z kilku oddzielnych segmentów i jest demontowana podczas przechowywania i transportu w celu uzyskania zwartości. Powłoki do sklejki łączą dobrą sztywność i niski koszt, dlatego cieszą się dużą popularnością. Pod względem wytrzymałości i niezawodności są nieco gorsze od desek aluminiowych, ale w większości przypadków ta wada nie jest krytyczna.

- Sztywny aluminiowy pomost. Kompozytowa osłona wykonana z segmentów aluminiowych, spiętych ze sobą podczas montażu na łodzi. Ogólnie rzecz biorąc, jest podobny do sklejki (patrz wyżej), ale aluminium jest trwalsze i bardziej niezawodne, a ponadto absolutnie nie podlega korozji. Z drugiej strony materiał ten jest drogi, dlatego jest znacznie mniej powsz...echny.

- Dmuchana podłoga (NDVD). NDVD oznacza „nadmuchiwane dno pod wysokim ciśnieniem”, ale tego projektu nie należy mylić z nadmuchiwanym dnem (patrz „Typ dna”): w tym przypadku mówimy o zdejmowanej podłodze. Ze względu na wysokie ciśnienie taka podłoga jest bardzo sztywna - zauważalnie sztywniejsza od spodu typu NDND (choć bardziej miękka niż pokrycie sklejka/aluminium). Jednocześnie nadmuchiwany pokrowiec można kompaktowo zwinąć poza godzinami pracy, co zapewnia wygodę w przechowywaniu i transporcie. Wśród wad tej opcji jest wrażliwość na uszkodzenia.

- Bez dodatku. okładka. Brak jakiegokolwiek pokrycia w pakiecie. W zależności od rodzaju dna (patrz wyżej) taki wyposażenie może oznaczać, że łódź w zasadzie nie wymaga dodatkowej powłoki lub że podłogę należy dokupić osobno. Druga opcja jest wygodna, ponieważ podłogę można wybrać według własnego uznania, bez polegania na decyzji producenta.

- Sterowanie. Ta cecha oznacza, że łódź jest wyposażona w kierownicę i specjalne drążki, które podczas ruchu kierownicy obracają śmigło (a) w kierunku, w którym należy skręcić; zwykle obok kierownicy znajduje się uchwyt dławika. Sterowanie występuje wyłącznie w łodziach RIB z kilami z włókna szklanego (patrz Typ dna); ma to znaczący wpływ na koszty, ale jest to równoważone szeregiem praktycznych zalet. Tak więc kierownica znajduje się zwykle mniej więcej pośrodku kokpitu, skąd widok jest znacznie lepszy niż z rufy (szczególnie w trybie ślizgania, gdy dziób łodzi jest mocno podniesiony); a sternik siedzi prosto przy sterze, twarzą do przodu - wygodniej niż pozycja półobrotowa rumpla zewnętrznego.

- Zawór spustowy wody. Obecność oddzielnego zaworu w konstrukcji łodzi do odprowadzania wody z kokpitu za burtę. W wielu modelach taki zawór może być używany zarówno na lądzie, jak i w ruchu, a w każdym razie znacznie upraszcza usuwanie wody, która dostała się do środka - w przeciwnym razie musiałby zostać odpowietrzony, a nawet cały statek musiałby być przewrócony.

- Uchwyty do przenoszenia. Obecność specjalnych uchwytów w konstrukcji łodzi do przenoszenia łodzi w pozycji nadmuchanej. Same cylindry stosowane we współczesnych łodziach mają zwykle gładką powierzchnię z minimalną ilością wystających części, w wyniku czego trudno je uchwycić. Dlatego dla dodatkowej wy...gody przewidziano osobne uchwyty - znacznie ułatwiają one takie zadania, jak wyciąganie statku na brzeg.

- Oarlocks. Obecność dulek w konstrukcji łodzi - specjalne urządzenia po bokach, do których można zamontować wiosła podczas wiosłowania. Jednocześnie każda łopatka jest przymocowana mniej więcej pośrodku i może poruszać się w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Taka instalacja zapewnia dodatkową wygodę i zmniejsza obciążenie ramion wioślarza - w przeciwnym razie musiałby pracować tylko jednym wiosłem, stale je utrzymując na wadze i ryzykując wypuszczenie do wody. To prawda, że wioślarstwo z użyciem dulek zakłada pozycję wioślarza z plecami do przodu, ponadto jest słabo przystosowane do niektórych sytuacji (np. Do manewrowania na terenach zalewowych); ale te urządzenia zwykle nie przeszkadzają w wiosłowaniu w inny sposób.

- Rym. Obecność oczka w konstrukcji łodzi - specjalne mocowanie do lin, zwykle instalowane na dziobie. Taki uchwyt może mieć inny projekt i przeznaczenie. Tak więc klasyczne oko jest wykonane w postaci pierścienia i jest używane zarówno do liny kotwicznej, jak i do liny holowniczej; ale są też opcje „czysto kotwicowe” - w postaci stojaka z rowkiem, przez który przechodzi lina (tak, aby była zamocowana we właściwym miejscu i nie ocierała się ponownie o boki).

- Bulwark. Obecność nadburcia w konstrukcji łodzi - bariera zainstalowana nad głównymi cylindrami; z reguły taka bariera jest sama w sobie dodatkowym balonem. Nadburcie spełnia kilka funkcji. Najbardziej oczywistym z nich jest wzrost pojemności, komfortu i bezpieczeństwa: dzięki zwiększonej wysokości burt zmniejsza się ryzyko wypadnięcia przedmiotów lub ludzi z kokpitu, można tam umieścić więcej ponadgabarytowych ładunków i mniej rozprysku przez takie strony. Ponadto nadburcie zwiększa sztywność wzdłużną kadłuba, ponadto jego objętość można oddzielić od głównych cylindrów; wszystko to ma pozytywny wpływ na ogólną niezawodność. Ta cecha występuje głównie wśród modeli z wyższej półki zaprojektowanych z myślą o trudnych warunkach i długich pobytach z dala od wybrzeża.

- Listwa odbojowa. Służy jako odporny na wstrząsy zderzak. Belka jest przyklejana na obwodzie łodzi, wzdłuż linii styku deski z przeszkodami i służy jako odbojnik, gdy łódź jest zacumowana do drewnianych lub betonowych pomostów. Może być wykonany z gumy, PCV, plastiku i innych materiałów. Oczywiście zainstalowanie go na łodzi ma również pewne negatywne aspekty. Tak więc prawidłowa wiązka sprawia, że łódź jest nieco cięższa i pogarsza jej skręcanie. Taka łódź jest trudniejsza do transportu i przechowywania.

- Amortyzator wodny. Częścią błotnika jest rębak wodny - pas zagęszczonego materiału po zewnętrznej stronie boków. Ten pasek zapewnia ochronę podczas cumowania w doku, przejeżdżania przez roślinność wodną i tym podobne. A deflektor wody to „daszek” pochylony wzdłuż błotnika; jego celem jest zapobieganie przedostawaniu się wody do kokpitu łodzi, zwłaszcza podczas poruszania się z dużą prędkością.

- Kabel Leer. Lina jest instalowana na mocowaniach od zewnętrznej strony desek i „otacza” je w całości lub w części. Funkcja ta ma wiele zastosowań. Na przykład osoba za burtą może trzymać się kabla - jest to łatwiejsze niż czepianie się samych cylindrów lub innych urządzeń. Kabel może być również używany jako zamiennik lub dodatek do uchwytów do przenoszenia (patrz "Cechy dodatkowe"), jako miejsce do mocowania różnego sprzętu itp.

Maksymalna moc silnika dozwolona dla tej łodzi.

Ograniczenie mocy wynika przede wszystkim z faktu, że nie każda łódź normalnie toleruje duże prędkości. Ponadto mocne silniki i dużo ważą, co stawia odpowiednie wymagania dotyczące wytrzymałości pawęży. Dlatego wysoce niepożądane jest przekroczenie dopuszczalnej mocy: nawet przy niskim ciągu konstrukcja będzie poddawana nienormalnym obciążeniom, a pełny ciąg może doprowadzić do przewrócenia lub uszkodzenia łodzi.

Liczba oddzielnych przedziałów przewidzianych w konstrukcji nadmuchiwanego balonu łodzi. Taki układ zwiększa niezawodność i bezpieczeństwo statku: podczas przebicia powietrze nie ucieka z całego cylindra, ale tylko z jednej komory, reszta pozostaje wypełniona. Dlatego nawet najprostsze nowoczesne łodzie mają co najmniej dwa oddzielne przedziały, a w najbardziej zaawansowanych liczba ta może osiągnąć sześć

Im więcej jest przedziałów, tym bezpieczniejsze jest naczynie w przypadku uszkodzenia cylindra, ale tym bardziej złożona i kosztowna jest jego konstrukcja. Dlatego parametr ten zazwyczaj zależy przede wszystkim od wielkości łodzi – w końcu większe i podnoszące się modele powinny być bardziej niezawodne i tracić mniej wyporności w przypadku uszkodzenia.

Zauważ, że nadmuchiwany kil (jeśli jest dostępny, patrz "Typ dna") jest również brany pod uwagę w tym przypadku, ponieważ w rzeczywistości jest to również oddzielny przedział ciśnieniowy: na przykład, jeśli w modelu z takim dnem, 5 przedziałów jest wskazane., Oznacza to 4 sekcje w bokach plus kil.

Średnica balonu łodzi - nadmuchiwanej skorupy, która tworzy boki - w stanie całkowicie napompowanym. Parametr ten wpływa przede wszystkim na wymiary kokpitu (patrz niżej): przy tych samych wymiarach łodzi grubszy cylinder pozostawia mniej miejsca w kokpicie. Również nośność jest w pewnym stopniu związana ze średnicą - duży cylinder zwykle zatrzymuje więcej powietrza i zapewnia większą wyporność; jednak w praktyce możliwość transportu ładunku w dużym stopniu zależy również od charakterystyki dna i ogólnej wytrzymałości konstrukcji.

Wymiary nadmuchiwanej łodzi w długości i szerokości, wzdłuż zewnętrznych krawędzi (z wyłączeniem wioseł, silnika itp.). Parametr ten pozwala oszacować, ile miejsca zajmie łódź w pozycji roboczej. Ponadto wartość pierwszego wymiaru - długość - wskazuje na inne parametry: im większa, tym lepiej łódź nadaje się do ślizgu i tym większa jest z reguły jej pojemność (patrz „Liczba miejsc”).