Porównanie Ardis Titan HB 29 frame 19.5 vs Ardis Titan 29 frame 19.5

Rodzaj hamulca, zamontowanego na przednim kole roweru. Pierwsze słowo w nazwie hamulca oznacza miejsce przyłożenia siły hamowania, drugie to cecha konstrukcyjna całego układu hamulcowego.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. W systemach tarczowych hamowanie odbywa się poprzez dociskanie klocków nie do obręczy koła, ale do specjalnej tarczy hamulcowej sztywno przymocowanej do jej osi. Siła hamowania, podobnie jak w szczękowych mechanicznych (patrz wyżej), przenoszona jest na klocki za pomocą specjalnej linki. Główne zalety systemów tarc...zowych to zauważalnie większa moc niż w szczękowych, a także lepsza modulacja (o modulacji patrz "Szczękowy hydrauliczny" powyżej). Ponadto są mniej wrażliwe na warunki atmosferyczne (ponieważ tarcza jest dość wysoka i brudzi się mniej niż obręcz), bez problemu potrafią przenosić „ósemki” na obręczach, a elementy systemu wolniej się zużywają i nie są tak wymagające w dostosowaniu. Wadami są większa waga, wysoki koszt, skłonność do przegrzewania, wzrost obciążenia szprych i piasty koła, a także trudności w naprawie - to ostatnie pogarsza fakt, że różne modele nawet tego samego producenta często nie są kompatybilne w częściach. Jednak mimo wszystko hamulce tarczowe są szeroko stosowane w rowerach do jazdy ekstremalnej, zwłaszcza w modelach klasy średniej i wyższej.

— Tarczowy hydrauliczny. Odmiana hamulców tarczowych (patrz wyżej), w której do przeniesienia siły z uchwytu na klocki jest używana nie linka, ale układ hydrauliczny - szczelna konstrukcja wypełniona płynem i zawierająca układ tłokowy. Jedną z głównych zalet href="/list/161/pr-9413/">hydraulicznych hamulców tarczowych jest doskonała modulacja, pozwalająca na bardzo precyzyjną kontrolę siły hamowania. Taki napęd jest jednak bardziej skomplikowany i droższy niż mechaniczny, a w przypadku uszkodzenia obwodu i wycieku płynu hydraulicznego hamulce stają się bezużyteczne. Dlatego układy hydrauliczne są stosunkowo rzadko stosowane, głównie w rowerach profesjonalnych.

— Bębnowy. Hamulce działające za pomocą specjalnego bębna, wewnątrz którego zamontowane są klocki hamulcowe; w rowerach rolę bębna może pełnić bezpośrednio piasta koła lub specjalna część piasty. W każdym razie klocki są dociskane do bębna od wewnątrz, a cała konstrukcja hamulca jest zamknięta. To jedna z głównych zalet tej opcji: mechanizm jest zabezpieczony przed brudem, czynniki zewnętrzne, takie jak brud czy śnieg, praktycznie nie wpływają na wydajność hamulców. Ponadto do zalet mechanizmów bębnowych należy zaliczyć fakt, że praktycznie nie wymagają konserwacji, nie zużywają felgi i nie tracą sprawności przy jej zginaniu. Takie hamulce jednak okazują się dość nieporęczne, a pod względem wydajności są gorsze od szczękowych, a tym bardziej tarczowych odpowiedników. Dlatego ta opcja znajduje się głównie w rowerach miejskich.

— Rolkowy. Odmiana hamulców bębnowych (patrz wyżej), w których klocki hamulcowe są dociskane do bębna dzięki specjalnemu mechanizmowi - rolce. W takim przypadku bęben hamulcowy jest często wykonywany oddzielnie od piasty. Takie rozwiązania powstały jako próba połączenia zalet hamulców tarczowych i bębnowych w jednym mechanizmie i częściowo się udało: systemy rolkowe są znacznie mocniejsze od klasycznych systemów bębnowych, są dobrze zabezpieczone przed kurzem i brudem, praktycznie nie wymagają konserwacji i działają wydajnie nawet z zakrzywioną obręczą. Waga, wymiary i cena takich hamulców jednak okazały się bardzo znaczące, pogarszają one jazdę i nagrzewają się przy ciągłym użytkowaniu; a ochrona przed zanieczyszczeniami nie jest tak dobra jak w systemach bębnowych.

Rodzaj hamulca tylnego, zamontowanego w rowerze. Poniżej wymieniono podstawowe rodzaje hamulców spotykane obecnie.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. Rodzaj hamulców mechanicznych (patrz wyżej), w których klocki podczas hamowania są dociskane do specjalnej tarczy hamulcowej (wirnika) sztywno przymocowanej do piasty koła. Hamulce te są znacznie wydajniejsze od hamulców szczękowych, nie są tak wrażliwe na zabrudzenia i pozostają w pełni sprawne nawet przy zakrzywionej obręczy. Wady systemów tarczowych o...bejmują większą wagę i koszt, zwiększone obciążenie piasty i szprych oraz trudności w naprawie.

— Tarczowy hydrauliczny. Hamulce tarczowe (patrz wyżej), w których siła jest przenoszona na klocki nie za pomocą linki, jak w systemach mechanicznych, ale za pomocą obwodu hydraulicznego. Są najbardziej zaawansowaną opcją pod względem wydajności: zastosowanie tarczy zapewnia wysoką skuteczność hamowania, a hydraulika zapewnia doskonałą modulację i umożliwia dokładne odmierzanie siły na uchwycie. Jednocześnie takie systemy nie są tanie, a do ogólnych wad hamulców tarczowych dochodzi wrażliwość na uszkodzenia: naruszenie szczelności obwodu prowadzi do wycieku płynu i awarii hamulców.

— Bębnowy. Hamulce, w których klocki są dociskane od wewnątrz do specjalnego bębna; w tym przypadku rolę tego bębna zwykle odgrywa sama piasta koła. Jedną z zalet takich systemów jest to, że prawie cały mechanizm jest ukryty wewnątrz bębna i chroniony przed kurzem i brudem, dzięki czemu praktycznie nie wymaga konserwacji. Dodatkowo hamulce bębnowe nie zużywają obręczy i mogą działać nawet przy zgiętym kole. Takie systemy są jednak dość nieporęczne, a ich wydajność jest mniejsza niż hamulców szczękowych i tarczowych. Dodatkowo tylny hamulec bębnowy może być używany z pojedynczą kasetą lub piastą planetarną (patrz niżej) - hamulce te nie są kompatybilne z klasycznymi przerzutkami kasetowymi z wieloma gwiazdami.

— Rolkowy. Odmiana opisanych powyżej hamulców bębnowych, w której klocki są dociskane do bębna dzięki tzw. mechanizmowi rolkowemu. W takim przypadku bęben z reguły jest wykonywany oddzielnie od piasty. Dzięki temu udało się osiągnąć wyższą wydajność (porównywalną z hamulcami tarczowymi) przy zachowaniu głównych zalet obwodu bębnowego - bezpretensjonalnej konserwacji, dobrej ochrony przed zabrudzeniami i niezależności od zniekształceń obręczy. Hamulce rolkowe nie są jednak tanie, a poza tym mają szereg wad - w szczególności pogarszają jazdę pod górę i umożliwiają cofnięcie się koła po zaciągnięciu hamulca. No i takie systemy są słabo kompatybilne z klasycznymi przełącznikami prędkości.

— Pedałowy. W rzeczywistości - odmiana opisanego powyżej hamulca bębnowego, sterowana nie uchwytem, ale pedałami: hamowanie odbywa się poprzez naciskanie pedałów w przeciwnym kierunku. Ta metoda sterowania znacznie upraszcza konstrukcję, eliminując niepotrzebne uchwyty i drążki. Jednocześnie pod pewnymi względami nie jest zbyt wygodny i praktyczny. Tak więc skuteczność hamulców zależy bezpośrednio od położenia pedałów - dla maksymalnej skuteczności powinny one być w momencie rozpoczęcia hamowania w pozycji poziomej, a w pozycji pionowej mogą pojawić się trudności. Ponadto, gdy łańcuch spada, rowerzysta zasadniczo traci hamulec. W związku z tym mechanizmy pedałowe są stosowane stosunkowo rzadko – głównie w rowerach miejskich, które nie są przeznaczone do szczególnie szybkiej jazdy.

Model piasty stosowany w tylnym kole roweru. Zobacz „Model piasty przedniej”, aby uzyskać szczegółowe informacje.

Liczba prędkości (biegów) przewidzianych w konstrukcji roweru. Każdy bieg ma swoje tzw. przełożenie – w tym przypadku można je opisać jako liczbę obrotów, jakie wykonuje napędzane koło zębate (tylne, na kole) na jeden obrót koła prowadzącego (związanego z pedałami).

Różne wartości przełożeń będą optymalne dla różnych warunków: np. wysokie przełożenia zapewniają dobrą prędkość, ale słabo nadają się do pokonywania przeszkód, ponieważ siła nacisku na pedały znacznie wzrasta, a ich prędkość maleje. Udowodniono naukowo, że rowerzysta rozwija maksymalną moc przy prędkości pedałowania rzędu 80-100 obr./min. Tak więc obecność kilku prędkości w rowerze pozwala optymalnie dostosować go do różnych trybów ruchu i cech torów, aby zapewnić optymalny wysiłek na pedałach i częstotliwość ich obrotu. Na przykład na gładkim asfalcie najlepiej jeździć na wysokim biegu, a pokonując wzniesienie lub wjeżdżając na polną drogę można go obniżyć, aby skutecznie pokonywać opory.

Liczba biegów w klasycznych układach jest bezpośrednio związana z liczbą kół zębatych w systemie (suporcie z pedałami) i kasecie (na tylnym kole); można ją uzyskać mnożąc dwie liczby - np. 3 zębatki w układzie i 6 na kasecie dają 18 biegów. Jednak są też tzw. piasty planetarne - mają po jednej zębatce, a zmiana biegów odbywa się za pomocą mechanizmu wbudowanego w tylną piastę.

Pamiętaj, że optymalna liczba biegów zależy od przeznaczenia roweru (patrz wyżej) i nie zawsze jest konieczne posia...danie kilku biegów. Tak więc w modelach górskich, w zależności od specjalizacji, może być od 8 do 30 biegów, w modelach szosowych - w zakresie od 20 do 30, a niektóre niedrogie rowery miejskie i większość BMX w ogóle nie mają systemu zmiany biegów.

Liczba zębatek (kół zębatych) o różnych rozmiarach w kasecie rowerowej. Kaseta to część tylnej piasty, która bezpośrednio współpracuje z łańcuchem, czyli koło zębate lub zestaw kół zębatych przymocowanych do piasty. W klasycznych systemach zmiany biegów od liczby zębatek w kasecie bezpośrednio zależy liczba biegów (więcej szczegółów w „Prędkości”); jedna zębatka jest używana w rowerach jednobiegowych lub w piastach planetarnych (zobacz „Zębatek w układzie”, aby uzyskać więcej informacji).

Model kasety - systemu przekładni tylnego koła - montowanej na rowerze. W zależności od modelu kasety różnią się cechami i mogą należeć do różnych klas, od podstawowej do profesjonalnej. Znając model kasety, możesz bardziej szczegółowo zapoznać się z jej funkcjami (na podstawie oficjalnej dokumentacji, recenzji, opinii użytkowników itp.). Jest to szczególnie ważne przy wyborze roweru do profesjonalnej jazdy na rowerze.

Model przerzutki montowanej na kasecie tylnego koła w standardowym zestawie roweru. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model tej lub innej części roweru, zobacz „Model kasety”.

Model manetki (patrz "Rodzaj manetki") standardowo montowanej na rowerze. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model konkretnego elementu roweru, zobacz „Model kasety”, aby uzyskać więcej informacji.