Porównanie Comanche Ranger Magnum Disc 26 frame 13.5 vs Comanche Tomahawk Cross frame 18

W naszych czasach istnieje wiele rodzajów rowerów spełniających określone potrzeby. Do jazdy na asfalcie są przeznaczone rowery miejskie, fitness (wersja uniwersalna łączy w sobie komfort miejskich i możliwość jazdy w trudnych terenach górskich) oraz szosowe. Do trudnych terenów lepiej zwrócić uwagę na górskie (wyróżnia się różne typy: crossowe, downhill/freeride), trekkingowe (oddzielne podgatunki przełajowe i szutrowe (gravel)). I oczywiście osobną niszę zajmują rowery elektryczne, rowery BMX i zyskujące na popularności fatbike.

— Rower elektryczny. Rowery wyposażone w silniki elektryczne i baterie. Sposób korzystania z takiego sprzętu może być różny: w niektórych modelach tylko pomaga rowerzyście zmniejszając wysiłek na pedałach, w innych pozwala na jazdę w ogóle bez pedałów, jak na hulajnodze elektrycznej (więcej szczegółów w "Tryby pracy"). Z założenia większość tych pojazdów jest najbliższa rowerom miejskim (patrz wyżej), jednak zdarzają się wyjątki – w szczególności niektóre modele łączą możliwości roweru elektrycznego i fatbike’a (patrz wyżej). W każdym razi...e napęd elektryczny zapewnia dodatkową wygodę i zmniejsza koszt wysiłku podczas jazdy; i nawet rozładowana bateria nie jest straszna dla takiego roweru - można kontynuować jazdę w zwykły sposób, na pedałach. Rowery elektryczne są jednak cięższe niż tradycyjne rowery i są znacznie droższe.

— Fatbike (MTB). Rodzaj roweru górskiego zaprojektowany specjalnie do łatwego i szybkiego pokonywania przeszkód trudnych dla innych rowerów, takich jak luźny śnieg, piasek lub nieprzejezdne błoto. Przede wszystkim wyróżniają się wyjątkowo szerokimi oponami (patrz „Szerokość opon”) oraz zmniejszonym ciśnieniem, co poprawia przyczepność. Podczas jazdy po luźnej nawierzchni opony te nie przewracają się, a mniejszy nacisk na podłoże pozwala rowerzyście na jazdę bez utykania.

— Miejski. Zgodnie z nazwą ten rodzaj rowerów został stworzony do jazdy po mieście. Rozumie się przez to zwykłe poruszanie się po drogach o równej nawierzchni, bez różnego rodzaju "ekstremalności". Rowery miejskie są często wyposażane w akcesoria mające na celu zwiększenie komfortu jazdy oraz zwiększenie możliwości roweru, takie jak siodełka sprężynowe, bagażniki/sakwy, pełnowymiarowe błotniki, osłony łańcucha itp. (patrz „Wyposażenie”). Do długich wypraw i trudnych warunków rowery miejskie słabo się nadają, dlatego można je polecić zwolennikom spokojnego stylu jazdy po miejskich arteriach oraz rekreacyjnej jazdy po parkowych ścieżkach. Do tej kategorii zaliczane są również tzw. cruisery – modele o charakterystycznej, wydłużonej geometrii ramy, wyprostowanej pozycji, z miękkim wygodnym siodełkiem i wysuniętą do przodu szeroką kierownicą. Przy projektowaniu cruiserów inspirowano się designem motocykli retro.

— Fitness. Rowery tego typu są opcją pośrednią między rowerami górskimi (MTB) a rowerami miejskimi (patrz wyżej dla obu tych typów). Z jednej strony, rowery fitness zapewniają „sportową”, nachyloną pozycję jazdy i dużą liczbę biegów, z drugiej strony — w konstrukcji nie ma amortyzacji, mogą się zapewniać dodatkowe „sztuczki”, takie jak bagażnik lub kosze na kierownicy, a koła są duże (zwykle 28”). Pozwala to na rozpędzanie się do dość dużych prędkości, przy czym rowery są bardziej odporne na nierówności drogi i zwiększone obciążenia niż klasyczne rowery szosowe. Jak sama nazwa wskazuje, głównym celem takich modeli jest fitness – jazda w celu przywrócenia i utrzymania kondycji fizycznej. To jednak nie koniec historii, rowery tego typu można wykorzystać również w innych rolach – np. do podróżowania po mieście, jeśli w takich wyprawach liczy się prędkość, a klasyczny rower miejski jest do tego zbyt wolny.

— Górski (MTB). Skrót od MounTain Bike. W tym przypadku uwzględniane są dwa rodzaje rowerów. Pierwszy to „klasyczny” górski. Przeznaczony jest głównie do jazdy w trudnym terenie bez szczególnych obciążeń typowych dla odmian specjalistycznych (patrz niżej). Ten typ charakteryzuje się grubą, solidną ramą, szerokimi kołami, oponami z głębokim bieżnikiem. Rozmiar koła to najczęściej 26". Wiele z tych modeli nadaje się do jazdy po płaskiej drodze; oczywiście tutaj są one gorsze od modeli szosowych (patrz poniżej), jednak jeśli musisz jeździć zarówno po autostradzie, jak i poza asfaltem, lepiej wybrać właśnie MTB. Drugi rodzaj to modele, które pod względem specyfikacji są podobne do wyspecjalizowanych (patrz niżej), jednak z tego czy innego powodu nie pasują do określonej klasy - na przykład ze względu na dużą wagę (w przypadku podobieństwa do rowerów przełajowych), słabe nadawanie się do skoków wzwyż (dirt) itp.

— Górski (przełajowy). Rodzaj roweru górskiego przeznaczony do wyścigów przełajowych. Niektóre odcinki tras biegowych są nieco prostsze niż podobne elementy w zawodach typu downhill czy trial (patrz poniżej), jednak same tory są bardzo zróżnicowane. Dlatego rower tego typu musi łączyć w sobie szybkość, zwrotność, „przyczepność” do podłoża oraz wygodę na podjazdach i zjazdach. W praktyce osiąga się to dzięki zastosowaniu lekkich materiałów do ram (aluminium, tytan, węgiel, patrz „Materiał ramy”), opon z głębokim bieżnikiem, amortyzacji hard tail lub pełnego zawieszenia z funkcją blokady (patrz „Zawieszenie”, „Blokada tylnego zawieszenia”) itp.

— Górski (downhill/freeride). Specjalistyczny rower górski przeznaczony do szybkiego zjeżdżania w dół po trudnych górskich trasach. Rodzaje takich zjazdów różnią się rodzajem nawierzchni: na zjazdach wykorzystuje się przygotowane wcześniej trasy, podczas gdy bardziej ekstremalny freeride odbywa się na kompletnym terenie. Jednak zarówno dla tych, jak i dla innych rowerów charakterystyczne cechy są wspólne: są to szerokie koła i spora waga. To ostatnie wynika ze wzmocnionej konstrukcji: podczas zjazdów waga nie odgrywa decydującej roli, jednak obciążenia pojazdu są bardzo duże, co wymaga zwiększonej wytrzymałości i maksymalnej niezawodności wszystkich części. Przełącznik biegów z reguły jest jeden - tylko na kasecie (tylny), odpowiednio prędkości jest kilka. Ale zawieszenie na obu kołach (patrz „Amortyzacja”) jest prawie obowiązkowe.

— Trekkingowy. Rowery przeznaczone do długodystansowych podróży po różnego rodzaju drogach – zarówno po twardych nawierzchniach, jak i po drogach gruntowych i innych nierównych terenach. Zewnętrznie są najbardziej podobne do rowerów szosowych, szutrowych i przełajowych, a jednak w rzeczywistości łączą właściwości modeli górskich, szosowych i miejskich. Tak więc większość rowerów trekkingowych ma nieco bardziej masywną i solidną ramę niż rowery szosowe, co umożliwia mniej lub bardziej skuteczne poruszanie się po utwardzonych drogach. Kierownica może być prosta lub gięta (patrz „Kształt kierownicy”). Ponadto wiele modeli jest wyposażonych w przednie bagażniki (patrz „Wyposażenie”) lub przynajmniej mocowania do nich; ponadto konstrukcja często zawiera błotniki, podnóżek i inne dodatkowe wyposażenie, które zapewnia dodatkowy komfort podczas długodystansowych wycieczek rowerowych.

— Szutrowy (gravel). Rowery łączące cechy rowerów szosowych, miejskich i górskich; w rzeczywistości są to urządzenia zaprojektowane z myślą o wygodzie jazdy zarówno po szosie, jak i w terenie. Kluczowym punktem w tym przypadku jest właśnie komfort: rower szutrowy nie jest tak szybki jak rower szosowy i nie tak zaawansowany w zdolnościach przełajowych jak MTB, jednak jest bardziej wszechstronny i komfortowy na różnego rodzaju nawierzchniach. Pamiętaj, że szczegółowe kryteria dotyczące rowerów szutrowych mogą się różnić w zależności od producenta. Jednak we wszystkich tego typu modelach można wyróżnić cechy wspólne: jest to połączenie giętej kierownicy ze stosunkowo wysoką pozycją siedzącą, dość grubymi miękkimi oponami i hamulcami tarczowymi. Zauważamy też, że na pierwszy rzut oka rowery szutrowe są podobne do opisanych poniżej przełajowych, jednak to wrażenie jest mylące: rower przełajowy to przede wszystkim urządzenie sportowe.

— Przełajowy. Najogólniej rzecz biorąc odmianę tę można opisać jako zmodyfikowaną wersję rowerów szosowych (patrz wyżej), charakteryzującą się zwiększoną zdolnością przełajową i nadającą się do jazdy w terenie - po trawie, piasku, żwirze itp. Zewnętrznie bardzo podobne do tradycyjnych rowerów szosowych, jednak rowery przełajowe różnią się od nich szerszymi i grubszymi kołami oraz mniejszym pochyleniem rowerzysty podczas siadania. Ponadto kolarstwo przełajowe jako dyscyplina sportu zakłada, że zawodnicy muszą pokonać część dystansu pieszo, z rowerem na ramieniu. W związku z tym produkowane są również rowery specjalistyczne do takich wyścigów z myślą o łatwości noszenia na ramieniu (szeroka rama, ukryte wewnątrz ramy linki-trakcja). A od modeli szutrowych (patrz wyżej) przełajowe różnią się przede wszystkim tym, że są zaprojektowane nie tyle z myślą o wygodzie, co o szybkości i zdolności przełajowej.

— Szosowy. Specjalistyczna klasa rowerów przeznaczonych do pokonywania długich dystansów po płaskich drogach. Modele szosowe zapewniają „leżącą” pozycję rowerzysty (z dużym pochyleniem do przodu) dla lepszej aerodynamiki, są wyposażone w wąskie koła i kierownicę o charakterystycznym zakrzywionym kształcie (patrz „Model kierownicy”), a także nie mają żadnych amortyzatorów (patrz „Amortyzacja”). Dzięki temu zapewniona jest duża prędkość ruchu przy minimalnych oporach, na dobrych nawierzchniach rowery szosowe są lepsze niż jakikolwiek inny model na długie wyprawy (dość powiedzieć, że ten typ roweru jest używany w wyścigach kolarskich na dużą skalę jak Tour de France). Jednocześnie wszystkie korzyści pojawiają się tylko na gładkich, suchych drogach. W związku z tym, biorąc pod uwagę stan większości dróg w krajach WNP, ten typ roweru ma dość wąskie przeznaczenie i jest przeznaczony głównie do specjalistycznych zawodów i maratonów rowerowych na specjalnie wyselekcjonowanych trasach.

— BMX. Rowery przeznaczone do jazdy w stylu BMX (Bicycle Moto Cross - motocross rowerowy). Istnieje kilka odmian BMX, jednak wszystkie charakteryzują się dużymi obciążeniami konstrukcyjnymi i trikami akrobatycznymi, które są prawie niedostępne dla innych typów rowerów. W związku z tym modele BMX mają niską i bardzo mocną ramę, szerokie koła o małej średnicy (dla dobrej przyczepności i dużego momentu obrotowego) i najczęściej jeden bieg (dla łatwości prowadzenia i niezawodności). Mogą być również wyposażone w dodatkowe urządzenia – na przykład oś przedniego koła wysunięta w obie strony, którą sportowiec wykorzystuje jako podnóżek podczas wykonywania trików. Zwróć uwagę, że BMX są słabo przystosowane do normalnej jazdy szosowej, ich przeznaczeniem są akrobacje.

Rozmiar ramy odnosi się do odległości od punktu mocowania siodełka do punktu mocowania suportu (osie z zębatkami i pedałami). Głównymi parametrami decydującymi o wyborze roweru według rozmiaru ramy są wzrost użytkownika, przeznaczenie roweru oraz zamierzony styl jazdy. Warto również zwrócić uwagę na damską ramę, która jest obniżona, co pozwala na wygodną jazdę nawet w spódnicy czy sukience.

Najważniejszym czynnikiem jest wzrost użytkownika. Ogólnie rzecz biorąc, im wyższy użytkownik, tym większa powinna być rama. Uniwersalny wzór na obliczenie konkretnego rozmiaru jest następujący: długość nogi od pachwiny do pięty w centymetrach należy pomnożyć przez 0,6, a następnie podzielić przez 2,5, aby uzyskać przybliżony rozmiar ramy w calach. Ale w charakterystyce marek rama może być również wskazywana w zwykłej formie do pomiaru rozmiarów XXS, XS, S, M, L, XL i XXL.

Należy jednak pamiętać, że ta wartość jest bardzo umowna i przybliżona, może być stosowana tylko w przypadku prostych rowerów, które nie są przeznaczone do jazdy ekstremalnej (na przykład rowery miejskie, patrz „Przeznaczenie”). Jeśli wybierasz bardziej specjalistyczny model (górski, szosowy, BMX), lepiej odnieść się do tabel dla odp...owiedniego typu, ponieważ rozmiary dla jednej wysokości mogą się znacznie różnić w zależności od przeznaczenia. Ponadto różni producenci mają również różną geometrię ramy i metody pomiaru, dlatego dla jak najdokładniejszego doboru zaleca się korzystanie z własnych tabel producentów.

Zwróć uwagę, że optymalny rozmiar ramy nie jest bezwzględny - w większości przypadków dla tej samej wysokości, "sąsiadujące" rozmiary są całkiem odpowiednie. I tutaj warto zwrócić uwagę na zamierzony styl jazdy. Uważa się, że małe, dobrze kontrolowane ramy są lepsze do ekstremalnej opcji, a większe i stabilne ramy są lepsze do długiego, cichego ruchu.

Skok przedniego widelca w rowerach z amortyzowanym zawieszeniem (patrz "Amortyzacja"). Z grubsza mówiąc, skok widelca to maksymalna odległość, o jaką widelec może się skurczyć po ściśnięciu podczas tłumienia. Im dłuższy skok widelca, tym lepsza amortyzacja i bardziej miękka jazda, ale nie wszystkie rowery wymagają długiego skoku. Nawet w ramach tego samego typu (patrz „Przeznaczenie”), w zależności od konkretnego zastosowania i stylu jazdy, optymalne wartości skoku widelca będą różne – na przykład rowery górskie do freeride wymagają dobrej amortyzacji, a do cross-country, przeciwnie, duży skok widelca byłby przesadą.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli nie planujesz ekstremalnej jazdy przełajowej lub kolarstwa, parametr ten nie jest krytyczny. Jednak wybierając rower do poważnych aktywności w tym czy innym rodzaju jazdy na rowerze, warto doprecyzować zalecane wartości skoku widelca (ze specjalnej literatury lub u profesjonalistów) i upewnić się, że pożądany model do nich pasuje.

Możliwość wyłączenia systemu amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz "Amortyzacja"). Choć amortyzacja również tłumi wstrząsy, zapewniając komfort jazdy, ma też dość poważną wadę – zmniejsza efektywność przenoszenia energii z pedałów na koło. Wyłączenie tłumienia może znacznie poprawić wydajność w warunkach, w których łagodzenie drgań jest mniej ważne niż dobra wydajność pedałowania, na przykład podczas jazdy po płaskiej drodze lub podczas jazdy pod górę.

Obecność w konstrukcji roweru oddzielnego amortyzatora pod siodełkiem. Amortyzacja w sztycy podsiodłowej znacznie redukuje wibracje i wstrząsy odczuwane przez rowerzystę, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po nierównym terenie.

Średnica nominalna kół rowerowych. Z reguły ten punkt faktycznie wskazuje rozmiar opon rowerowych dostarczonych w zestawie, a dokładniej — zewnętrzną średnicę opon.

Średnica kół jest tradycyjnie podawana w calach. W przypadku rowerów o różnym przeznaczeniu i grupach wiekowych (patrz punkty powyżej) istnieją pewne standardy rozmiaru. Tak więc modele górskie dla dorosłych wyposażone są głównie w koła o średnicy 26", rowery szosowe i miejskie - w koła o nieco większej średnicy (najczęściej 28"), a BMX w większości - w koła o znacznie mniejszej średnicy; rowery dla dzieci i młodzieży mają mniejsze koła niż podobne dla osób dorosłych.

Przy pozostałych warunkach równych, większe opony lepiej utrzymują prędkość i radzą sobie z małymi nierównościami na drodze; stosunkowo małe koła są bardziej „przyczepne”, zapewniają wyższy moment obrotowy i lepszą przyczepność. To jest powód opisanej powyżej różnicy w rozmiarach kół pomiędzy rowerami do różnych celów. Takie niuanse przydadzą się, jeśli wybierasz pojazd spośród kilku modeli o podobnej charakterystyce, ale o różnych średnicach kół. Tutaj warto zastanowić się nad cechami planowanego zastosowania. Na przykład do jazdy po mieście i szosie - po twardej nawierzchni bez żadnych nierówności i zmian wzniesień - lepiej wybrać większe koła, a na drogi gruntowe z wzlotami i upadkami - mniejsze.

Zwróć też uwagę, że opony są wymienne, i wiele rowerów...umożliwia montaż opon o „nienatywnym” rozmiarze – np. 29” w modelu z kołami 28”. Należy również pamiętać, że koła (opony) tego samego rozmiaru mogą różnić się średnicą wewnętrzną. Te niuanse są szczegółowo opisane w dedykowanych źródłach.

Model opon dostarczanych w standardowym zestawie z rowerem. Różne opony mają różne cele i właściwości; znając model opony, możesz doprecyzować te punkty i sprawdzić, na ile odpowiadają Twoim życzeniom. Jest to szczególnie ważne przy wyborze pojazdu do poważnej jazdy na rowerze.

Rodzaj hamulca, zamontowanego na przednim kole roweru. Pierwsze słowo w nazwie hamulca oznacza miejsce przyłożenia siły hamowania, drugie to cecha konstrukcyjna całego układu hamulcowego.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. W systemach tarczowych hamowanie odbywa się poprzez dociskanie klocków nie do obręczy koła, ale do specjalnej tarczy hamulcowej sztywno przymocowanej do jej osi. Siła hamowania, podobnie jak w szczękowych mechanicznych (patrz wyżej), przenoszona jest na klocki za pomocą specjalnej linki. Główne zalety systemów tarc...zowych to zauważalnie większa moc niż w szczękowych, a także lepsza modulacja (o modulacji patrz "Szczękowy hydrauliczny" powyżej). Ponadto są mniej wrażliwe na warunki atmosferyczne (ponieważ tarcza jest dość wysoka i brudzi się mniej niż obręcz), bez problemu potrafią przenosić „ósemki” na obręczach, a elementy systemu wolniej się zużywają i nie są tak wymagające w dostosowaniu. Wadami są większa waga, wysoki koszt, skłonność do przegrzewania, wzrost obciążenia szprych i piasty koła, a także trudności w naprawie - to ostatnie pogarsza fakt, że różne modele nawet tego samego producenta często nie są kompatybilne w częściach. Jednak mimo wszystko hamulce tarczowe są szeroko stosowane w rowerach do jazdy ekstremalnej, zwłaszcza w modelach klasy średniej i wyższej.

— Tarczowy hydrauliczny. Odmiana hamulców tarczowych (patrz wyżej), w której do przeniesienia siły z uchwytu na klocki jest używana nie linka, ale układ hydrauliczny - szczelna konstrukcja wypełniona płynem i zawierająca układ tłokowy. Jedną z głównych zalet href="/list/161/pr-9413/">hydraulicznych hamulców tarczowych jest doskonała modulacja, pozwalająca na bardzo precyzyjną kontrolę siły hamowania. Taki napęd jest jednak bardziej skomplikowany i droższy niż mechaniczny, a w przypadku uszkodzenia obwodu i wycieku płynu hydraulicznego hamulce stają się bezużyteczne. Dlatego układy hydrauliczne są stosunkowo rzadko stosowane, głównie w rowerach profesjonalnych.

— Bębnowy. Hamulce działające za pomocą specjalnego bębna, wewnątrz którego zamontowane są klocki hamulcowe; w rowerach rolę bębna może pełnić bezpośrednio piasta koła lub specjalna część piasty. W każdym razie klocki są dociskane do bębna od wewnątrz, a cała konstrukcja hamulca jest zamknięta. To jedna z głównych zalet tej opcji: mechanizm jest zabezpieczony przed brudem, czynniki zewnętrzne, takie jak brud czy śnieg, praktycznie nie wpływają na wydajność hamulców. Ponadto do zalet mechanizmów bębnowych należy zaliczyć fakt, że praktycznie nie wymagają konserwacji, nie zużywają felgi i nie tracą sprawności przy jej zginaniu. Takie hamulce jednak okazują się dość nieporęczne, a pod względem wydajności są gorsze od szczękowych, a tym bardziej tarczowych odpowiedników. Dlatego ta opcja znajduje się głównie w rowerach miejskich.

— Rolkowy. Odmiana hamulców bębnowych (patrz wyżej), w których klocki hamulcowe są dociskane do bębna dzięki specjalnemu mechanizmowi - rolce. W takim przypadku bęben hamulcowy jest często wykonywany oddzielnie od piasty. Takie rozwiązania powstały jako próba połączenia zalet hamulców tarczowych i bębnowych w jednym mechanizmie i częściowo się udało: systemy rolkowe są znacznie mocniejsze od klasycznych systemów bębnowych, są dobrze zabezpieczone przed kurzem i brudem, praktycznie nie wymagają konserwacji i działają wydajnie nawet z zakrzywioną obręczą. Waga, wymiary i cena takich hamulców jednak okazały się bardzo znaczące, pogarszają one jazdę i nagrzewają się przy ciągłym użytkowaniu; a ochrona przed zanieczyszczeniami nie jest tak dobra jak w systemach bębnowych.

Rodzaj hamulca tylnego, zamontowanego w rowerze. Poniżej wymieniono podstawowe rodzaje hamulców spotykane obecnie.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. Rodzaj hamulców mechanicznych (patrz wyżej), w których klocki podczas hamowania są dociskane do specjalnej tarczy hamulcowej (wirnika) sztywno przymocowanej do piasty koła. Hamulce te są znacznie wydajniejsze od hamulców szczękowych, nie są tak wrażliwe na zabrudzenia i pozostają w pełni sprawne nawet przy zakrzywionej obręczy. Wady systemów tarczowych o...bejmują większą wagę i koszt, zwiększone obciążenie piasty i szprych oraz trudności w naprawie.

— Tarczowy hydrauliczny. Hamulce tarczowe (patrz wyżej), w których siła jest przenoszona na klocki nie za pomocą linki, jak w systemach mechanicznych, ale za pomocą obwodu hydraulicznego. Są najbardziej zaawansowaną opcją pod względem wydajności: zastosowanie tarczy zapewnia wysoką skuteczność hamowania, a hydraulika zapewnia doskonałą modulację i umożliwia dokładne odmierzanie siły na uchwycie. Jednocześnie takie systemy nie są tanie, a do ogólnych wad hamulców tarczowych dochodzi wrażliwość na uszkodzenia: naruszenie szczelności obwodu prowadzi do wycieku płynu i awarii hamulców.

— Bębnowy. Hamulce, w których klocki są dociskane od wewnątrz do specjalnego bębna; w tym przypadku rolę tego bębna zwykle odgrywa sama piasta koła. Jedną z zalet takich systemów jest to, że prawie cały mechanizm jest ukryty wewnątrz bębna i chroniony przed kurzem i brudem, dzięki czemu praktycznie nie wymaga konserwacji. Dodatkowo hamulce bębnowe nie zużywają obręczy i mogą działać nawet przy zgiętym kole. Takie systemy są jednak dość nieporęczne, a ich wydajność jest mniejsza niż hamulców szczękowych i tarczowych. Dodatkowo tylny hamulec bębnowy może być używany z pojedynczą kasetą lub piastą planetarną (patrz niżej) - hamulce te nie są kompatybilne z klasycznymi przerzutkami kasetowymi z wieloma gwiazdami.

— Rolkowy. Odmiana opisanych powyżej hamulców bębnowych, w której klocki są dociskane do bębna dzięki tzw. mechanizmowi rolkowemu. W takim przypadku bęben z reguły jest wykonywany oddzielnie od piasty. Dzięki temu udało się osiągnąć wyższą wydajność (porównywalną z hamulcami tarczowymi) przy zachowaniu głównych zalet obwodu bębnowego - bezpretensjonalnej konserwacji, dobrej ochrony przed zabrudzeniami i niezależności od zniekształceń obręczy. Hamulce rolkowe nie są jednak tanie, a poza tym mają szereg wad - w szczególności pogarszają jazdę pod górę i umożliwiają cofnięcie się koła po zaciągnięciu hamulca. No i takie systemy są słabo kompatybilne z klasycznymi przełącznikami prędkości.

— Pedałowy. W rzeczywistości - odmiana opisanego powyżej hamulca bębnowego, sterowana nie uchwytem, ale pedałami: hamowanie odbywa się poprzez naciskanie pedałów w przeciwnym kierunku. Ta metoda sterowania znacznie upraszcza konstrukcję, eliminując niepotrzebne uchwyty i drążki. Jednocześnie pod pewnymi względami nie jest zbyt wygodny i praktyczny. Tak więc skuteczność hamulców zależy bezpośrednio od położenia pedałów - dla maksymalnej skuteczności powinny one być w momencie rozpoczęcia hamowania w pozycji poziomej, a w pozycji pionowej mogą pojawić się trudności. Ponadto, gdy łańcuch spada, rowerzysta zasadniczo traci hamulec. W związku z tym mechanizmy pedałowe są stosowane stosunkowo rzadko – głównie w rowerach miejskich, które nie są przeznaczone do szczególnie szybkiej jazdy.