Porównanie ORBEA MX 40 27.5 2018 frame S vs ORBEA MX 50 27.5 2017 frame S

Rok, do którego producent odnosi rower (dokładniej linia modelowa, w której znajduje się ten model).

Znaczenie tego parametru polega na tym, że linia modelowa jest aktualizowana co roku, a dwa rowery o tej samej nazwie, ale z różnych lat, mogą znacznie różnić się charakterystyką i wyposażeniem. Jednocześnie nowe modele (2024 roku, 2023 roku) zwykle kosztują więcej, podczas gdy starsze (2022 roku, 2021 roku itd.) sprzedawane są po obniżonych cenach.

Należy mieć na uwadze, że późniejszy rok produkcji niekoniecznie oznacza bardziej zaawansowane parametry – producenci mogą je zmieniać w kierunku uproszczeń. Tak więc model z poprzednich lat nie może w niczym ustąpić nowemu rowerowi.

Rodzaj amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz „Amortyzacja”). Wszystkie systemy amortyzacji w rowerach działają w dwóch kierunkach: tłumienie drgań i amortyzacja. W związku z tym mają dwa główne elementy: damper i amortyzator. W zależności od cech konstrukcyjnych tych elementów rozróżnia się następujące rodzaje amortyzacji:

- Elastomerowo-sprężynowa. W tym przypadku rolę amortyzatora pełni elastyczna sprężyna, a rolę dampera — drążek wykonany z elastycznego, dobrze ściśliwego materiału, tzw. elastomeru. Ten typ pojawił się jako rozwinięcie konwencjonalnych sprężynowych systemów amortyzacji, jest trwalszy, ale słabo przystosowany do niskich temperatur – elastyczność elastomeru w takich warunkach spada, co negatywnie wpływa na charakterystykę systemu.

- Olejowo-sprężynowa. Systemy wykorzystujące sprężynę jako amortyzator i wkład olejowy jako damper. Taka konstrukcja jest nieco odporniejsza na niskie temperatury niż elastomerowo-sprężynowa i generalnie ma dość dobre właściwości, dzięki czemu jest szeroko stosowana w różnego rodzaju rowerach. Główną wadą jest wyższy (średnio) koszt.

- Olejowo-powietrzna. Systemy kombinowane składające się z cylindra tłumiącego z powietrzem i wkładu olejowego pełniącego funkcję dampera. Pojawiły się jako rozwinięcie „czystych” systemów powietrznych, które miały poważną wadę: nawet przy wys...okiej jakości obsługi uszczelki dość szybko się zużywały, co mogło uszkodzić amortyzator. Systemy powietrzno-olejowe są trwalsze i łatwiejsze w utrzymaniu, a przy tym są dość wydajne i lekkie. To ostatnie jest szczególnie cenne w przełajach (patrz „Przeznaczenie”), gdzie wymagane jest połączenie amortyzacji z niską wagą pojazdu.

Skok przedniego widelca w rowerach z amortyzowanym zawieszeniem (patrz "Amortyzacja"). Z grubsza mówiąc, skok widelca to maksymalna odległość, o jaką widelec może się skurczyć po ściśnięciu podczas tłumienia. Im dłuższy skok widelca, tym lepsza amortyzacja i bardziej miękka jazda, ale nie wszystkie rowery wymagają długiego skoku. Nawet w ramach tego samego typu (patrz „Przeznaczenie”), w zależności od konkretnego zastosowania i stylu jazdy, optymalne wartości skoku widelca będą różne – na przykład rowery górskie do freeride wymagają dobrej amortyzacji, a do cross-country, przeciwnie, duży skok widelca byłby przesadą.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli nie planujesz ekstremalnej jazdy przełajowej lub kolarstwa, parametr ten nie jest krytyczny. Jednak wybierając rower do poważnych aktywności w tym czy innym rodzaju jazdy na rowerze, warto doprecyzować zalecane wartości skoku widelca (ze specjalnej literatury lub u profesjonalistów) i upewnić się, że pożądany model do nich pasuje.

Możliwość wyłączenia systemu amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz "Amortyzacja"). Choć amortyzacja również tłumi wstrząsy, zapewniając komfort jazdy, ma też dość poważną wadę – zmniejsza efektywność przenoszenia energii z pedałów na koło. Wyłączenie tłumienia może znacznie poprawić wydajność w warunkach, w których łagodzenie drgań jest mniej ważne niż dobra wydajność pedałowania, na przykład podczas jazdy po płaskiej drodze lub podczas jazdy pod górę.

Model opon dostarczanych w standardowym zestawie z rowerem. Różne opony mają różne cele i właściwości; znając model opony, możesz doprecyzować te punkty i sprawdzić, na ile odpowiadają Twoim życzeniom. Jest to szczególnie ważne przy wyborze pojazdu do poważnej jazdy na rowerze.

Liczba prędkości (biegów) przewidzianych w konstrukcji roweru. Każdy bieg ma swoje tzw. przełożenie – w tym przypadku można je opisać jako liczbę obrotów, jakie wykonuje napędzane koło zębate (tylne, na kole) na jeden obrót koła prowadzącego (związanego z pedałami).

Różne wartości przełożeń będą optymalne dla różnych warunków: np. wysokie przełożenia zapewniają dobrą prędkość, ale słabo nadają się do pokonywania przeszkód, ponieważ siła nacisku na pedały znacznie wzrasta, a ich prędkość maleje. Udowodniono naukowo, że rowerzysta rozwija maksymalną moc przy prędkości pedałowania rzędu 80-100 obr./min. Tak więc obecność kilku prędkości w rowerze pozwala optymalnie dostosować go do różnych trybów ruchu i cech torów, aby zapewnić optymalny wysiłek na pedałach i częstotliwość ich obrotu. Na przykład na gładkim asfalcie najlepiej jeździć na wysokim biegu, a pokonując wzniesienie lub wjeżdżając na polną drogę można go obniżyć, aby skutecznie pokonywać opory.

Liczba biegów w klasycznych układach jest bezpośrednio związana z liczbą kół zębatych w systemie (suporcie z pedałami) i kasecie (na tylnym kole); można ją uzyskać mnożąc dwie liczby - np. 3 zębatki w układzie i 6 na kasecie dają 18 biegów. Jednak są też tzw. piasty planetarne - mają po jednej zębatce, a zmiana biegów odbywa się za pomocą mechanizmu wbudowanego w tylną piastę.

Pamiętaj, że optymalna liczba biegów zależy od przeznaczenia roweru (patrz wyżej) i nie zawsze jest konieczne posia...danie kilku biegów. Tak więc w modelach górskich, w zależności od specjalizacji, może być od 8 do 30 biegów, w modelach szosowych - w zakresie od 20 do 30, a niektóre niedrogie rowery miejskie i większość BMX w ogóle nie mają systemu zmiany biegów.

Liczba zębatek (kół zębatych) o różnych rozmiarach w kasecie rowerowej. Kaseta to część tylnej piasty, która bezpośrednio współpracuje z łańcuchem, czyli koło zębate lub zestaw kół zębatych przymocowanych do piasty. W klasycznych systemach zmiany biegów od liczby zębatek w kasecie bezpośrednio zależy liczba biegów (więcej szczegółów w „Prędkości”); jedna zębatka jest używana w rowerach jednobiegowych lub w piastach planetarnych (zobacz „Zębatek w układzie”, aby uzyskać więcej informacji).

Model kasety - systemu przekładni tylnego koła - montowanej na rowerze. W zależności od modelu kasety różnią się cechami i mogą należeć do różnych klas, od podstawowej do profesjonalnej. Znając model kasety, możesz bardziej szczegółowo zapoznać się z jej funkcjami (na podstawie oficjalnej dokumentacji, recenzji, opinii użytkowników itp.). Jest to szczególnie ważne przy wyborze roweru do profesjonalnej jazdy na rowerze.

Model przerzutki standardowo zamontowanej na suporcie z pedałami w rowerze. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model tej lub innej części roweru, zobacz „Model kasety”.