Porównanie HIMO Z16 vs ENGWE T14 350W

Maksymalne obciążenie, jakie może wytrzymać rower - innymi słowy, największa waga, jaką może udźwignąć podczas normalnego użytkowania. Oczywiście przy obliczaniu obciążenia bierze się pod uwagę zarówno wagę samego rowerzysty, jak i dodatkowego ładunku, który on ze sobą wozi.

Dopuszczalne obciążenie zdecydowanie nie może zostać przekroczone: nawet jeśli rower nie pęknie natychmiast, obciążenia pozaprojektowe mogą osłabić konstrukcję i w każdej chwili może dojść do wypadku. Zwracamy również uwagę, że pożądane jest posiadanie pewnej rezerwy wagowej - co najmniej 15 - 20 kg: może to być przydatne w przypadku transportu ciężkich ładunków i zapewni dodatkową gwarancję w sytuacjach awaryjnych (np. gdy koło wjedzie w dołek). Biorąc pod uwagę, że średnia waga osoby dorosłej wynosi około 70 – 80 kg, rowery o dopuszczalnym obciążeniu do 100 kg można zaliczyć do kategorii „lekkich”, od 100 do 120 kg – do kategorii średniej, powyżej 120 kg – do „ciężkich”.

Obecność lub brak systemu amortyzacji w rowerze oraz rodzaj tego systemu.

- Brak amortyzacji (sztywny). W takich modelach koła są mocowane bezpośrednio do sztywnych elementów ramy, nie ma żadnych urządzeń tłumiących. Dzięki temu konstrukcja roweru jest prosta, waga niewielka, rowerzysta jak najbardziej odczuwa wszystkie cechy powierzchni drogi, a także osiąga maksymalną efektywność pedałowania, co jest ważne np. dla modeli szosowych (patrz „Przeznaczenie”). Jednocześnie sztywność konstrukcji to miecz obosieczny. Z jednej strony, „wyczucie drogi” jest ważne dla BMX i niektórych odmian modeli górskich (patrz „Przeznaczenie”); z drugiej strony, brak amortyzacji znacznie zwiększa obciążenie zarówno konstrukcji, jak i samego rowerzysty, prowadząc do zwiększonego zużycia, zmęczenia i pewnego ryzyka uszkodzeń na nierównych drogach.

- Amortyzacja przedniego widelca (hard tail - twardy ogon). Najpopularniejszy rodzaj amortyzacji w rowerach dla dorosłych (patrz „Grupa wiekowa”), zwłaszcza typu miejskiego i górskiego (patrz „Przeznaczenie”). Jak sama nazwa wskazuje, te rowery mają tylko amortyzator na przednim widelcu, podczas gdy tylne koło jest sztywno zamocowane. Obecność amortyzatora nieco zwiększa ciężar konstrukcji i komplikuje jej konserwację, jednak zalety takiego schematu wyraźnie pokrywają się z wadami: hardtaile łączą dobrą sterowalność, „wyczucie drogi”...i komfort jazdy, w tym i w trudnym terenie.

- Tylny widelec. Rowery, w których amortyzowane jest tylko tylne koło, natomiast przednie koło jest sztywno zamocowane. Tylny amortyzator został zaprojektowany tak, aby zapewnić dodatkowy komfort podczas uderzania w różne nierówności, a brak przedniego amortyzatora zmniejsza całkowity koszt pojazdu. Ta opcja występuje głównie w modelach miejskich, w tym w rowerach elektrycznych (patrz „Przeznaczenie”); w pozostałych odmianach zastosowanie tylnej amortyzacji nie jest praktyczne.

- Pełne zawieszenie (full suspension). Rowery wyposażone w amortyzatory na obu kołach - widelec z przodu i specjalne zawieszenie z tyłu. Takie modele są najwygodniejsze do jazdy w trudnym terenie, ponieważ najlepiej tłumią drgania odczuwane przez rowerzystę i zapewniają najlepszą przyczepność na nierównym terenie. Jednocześnie obecność tylnego amortyzatora „zjada” część energii pochodzącej z pedałów i trzeba poświęcić więcej energii na jazdę. Aby tego uniknąć, wiele rowerów z pełnym zawieszeniem może mieć blokady przedniego i tylnego zawieszenia (patrz poniżej), ale pełne zawieszenie w każdym przypadku komplikuje konstrukcję, zwiększa jego wagę i cenę. Dlatego ten rodzaj amortyzacji jest stosunkowo rzadki, głównie w niektórych typach rowerów górskich (w szczególności do cross-country i freeride; patrz „Przeznaczenie”).

Rodzaj amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz „Amortyzacja”). Wszystkie systemy amortyzacji w rowerach działają w dwóch kierunkach: tłumienie drgań i amortyzacja. W związku z tym mają dwa główne elementy: damper i amortyzator. W zależności od cech konstrukcyjnych tych elementów rozróżnia się następujące rodzaje amortyzacji:

- Elastomerowo-sprężynowa. W tym przypadku rolę amortyzatora pełni elastyczna sprężyna, a rolę dampera — drążek wykonany z elastycznego, dobrze ściśliwego materiału, tzw. elastomeru. Ten typ pojawił się jako rozwinięcie konwencjonalnych sprężynowych systemów amortyzacji, jest trwalszy, ale słabo przystosowany do niskich temperatur – elastyczność elastomeru w takich warunkach spada, co negatywnie wpływa na charakterystykę systemu.

- Olejowo-sprężynowa. Systemy wykorzystujące sprężynę jako amortyzator i wkład olejowy jako damper. Taka konstrukcja jest nieco odporniejsza na niskie temperatury niż elastomerowo-sprężynowa i generalnie ma dość dobre właściwości, dzięki czemu jest szeroko stosowana w różnego rodzaju rowerach. Główną wadą jest wyższy (średnio) koszt.

- Olejowo-powietrzna. Systemy kombinowane składające się z cylindra tłumiącego z powietrzem i wkładu olejowego pełniącego funkcję dampera. Pojawiły się jako rozwinięcie „czystych” systemów powietrznych, które miały poważną wadę: nawet przy wys...okiej jakości obsługi uszczelki dość szybko się zużywały, co mogło uszkodzić amortyzator. Systemy powietrzno-olejowe są trwalsze i łatwiejsze w utrzymaniu, a przy tym są dość wydajne i lekkie. To ostatnie jest szczególnie cenne w przełajach (patrz „Przeznaczenie”), gdzie wymagane jest połączenie amortyzacji z niską wagą pojazdu.

Średnica nominalna kół rowerowych. Z reguły ten punkt faktycznie wskazuje rozmiar opon rowerowych dostarczonych w zestawie, a dokładniej — zewnętrzną średnicę opon.

Średnica kół jest tradycyjnie podawana w calach. W przypadku rowerów o różnym przeznaczeniu i grupach wiekowych (patrz punkty powyżej) istnieją pewne standardy rozmiaru. Tak więc modele górskie dla dorosłych wyposażone są głównie w koła o średnicy 26", rowery szosowe i miejskie - w koła o nieco większej średnicy (najczęściej 28"), a BMX w większości - w koła o znacznie mniejszej średnicy; rowery dla dzieci i młodzieży mają mniejsze koła niż podobne dla osób dorosłych.

Przy pozostałych warunkach równych, większe opony lepiej utrzymują prędkość i radzą sobie z małymi nierównościami na drodze; stosunkowo małe koła są bardziej „przyczepne”, zapewniają wyższy moment obrotowy i lepszą przyczepność. To jest powód opisanej powyżej różnicy w rozmiarach kół pomiędzy rowerami do różnych celów. Takie niuanse przydadzą się, jeśli wybierasz pojazd spośród kilku modeli o podobnej charakterystyce, ale o różnych średnicach kół. Tutaj warto zastanowić się nad cechami planowanego zastosowania. Na przykład do jazdy po mieście i szosie - po twardej nawierzchni bez żadnych nierówności i zmian wzniesień - lepiej wybrać większe koła, a na drogi gruntowe z wzlotami i upadkami - mniejsze.

Zwróć też uwagę, że opony są wymienne, i wiele rowerów...umożliwia montaż opon o „nienatywnym” rozmiarze – np. 29” w modelu z kołami 28”. Należy również pamiętać, że koła (opony) tego samego rozmiaru mogą różnić się średnicą wewnętrzną. Te niuanse są szczegółowo opisane w dedykowanych źródłach.

Rodzaj manetek – urządzeń sterujących zmianą przełożeń – zamontowanych na rowerze. Obecnie stosowane są następujące rodzaje manetek:

— Cynglowe. Tego typu konstrukcja opiera się na zastosowaniu 1 lub 2 dźwigni oraz (czasem) przycisków znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie dłoni rowerzysty. Manetki cynglowe mogą mieć różne konstrukcje o różnym stopniu wygody (z reguły jest to bezpośrednio związane z kategorią cenową urządzenia), umieszczone nad lub pod kierownicą, jednak wszystkie takie modele mają szereg cech wspólnych. Ich główne zalety to tradycyjny design i komfort trzymania kierownicy – manetki znajdują się poza uchwytami (chwytami) i nie wpływają na wygodę. Ponadto są dość proste w projektowaniu i instalacji. Ten typ jednak ma szereg wad. Tak więc obecność wystających części zwiększa ryzyko awarii sprzętu lub obrażeń rowerzysty w wypadku. W wielu modelach, zwłaszcza poziomu budżetowego, w niektórych przypadkach trzeba zdjąć rękę z kierownicy, aby zmienić biegi, co może prowadzić do utraty kontroli. Ponadto zmiana biegów o więcej niż 2-3 „kliknięcia” na naciśnięcie w manetkach cynglowych jest najeżona trudnościami i wymaga umiejętności. Jednak w większości przypadków te niedociągnięcia nie odgrywają decydującej roli, a tego typu manetka jest zdecydowanie najpopularniejsza.

— Obrotowe (Grip Shift). Manetki obrotowe konstrukcyjnie przypominają nieco regulatory przepustnicy motocykli: część uchwytu jest ruchoma, a zmiana przełożeń odbywa się p...oprzez obracanie go w jednym lub drugim kierunku. Ponieważ pierścienie Grip Shift są w rzeczywistości zintegrowane z uchwytami, nie musisz zdejmować ręki z kierownicy, aby sterować biegami - wystarczy przesunąć ją trochę w bok i możesz zmieniać prędkość (i w niektórych przypadkach możesz nawet trzymać ręce na pierścieniach przez cały czas). Takie systemy pozbawione są wystających części, co zwiększa niezawodność i bezpieczeństwo. Kolejną zaletą w stosunku do biegów cynglowych jest łatwość zmiany biegów na dowolną liczbę prędkości. Główną wadą tego typu jest zwiększone ryzyko przypadkowej zmiany biegów na trudnym odcinku toru, gdy trzeba mocno trzymać się manetek (szczególnie przy dużych dłoniach i krótkich manetkach) – można przypadkowo przekręcić manetkę, co obfituje w nagłe zmiany biegów, zrywanie łańcucha z zębatek i utratę kontroli. Ponadto woda lub brud na pierścieniu może prowadzić do ślizgania się dłoni podczas obsługi przerzutek, a same pierścienie powiększają rozmiar kierownicy i dla niektórych mogą powodować dyskomfort w chwycie.

— Klamkomanetki Dual Control. Oryginalny system, który łączy sterowanie hamulcami i przełożeniami w jednej dźwigni – dźwigni hamulcowej. W tym przypadku hamowanie odbywa się poprzez ruch do siebie, a zmiana przełożeń - poprzez wychylenie jej do góry lub w dół. Zaletą takiego systemu jest stałość chwytu kierownicy - 2 palce wystarczą do sterowania zarówno hamulcami, jak i biegami. Jednocześnie klamkomanetki Dual Control są dość skomplikowane w konstrukcji, co powoduje, że mają wysoką cenę i są słabo kompatybilne z „nienatywnymi” hamulcami i przełącznikami. A ergonomia takich systemów jest bardzo niejednoznaczna, łatwość obsługi w dużej mierze zależy od indywidualnych upodobań rowerzysty. Dlatego ten typ manetki nie jest szeroko stosowany.

— Elektroniczne. Przewaga konkurencyjna elektronicznych manetek to brak kabla i liny do przenoszenia siły fizycznej na przełącznik. W rzeczywistości są to zwykłe przyciski, które wysyłają sygnały do ​​jednostki sterującej zmiany biegów. Takie manetki współpracują z elektronicznymi przełącznikami, które są montowane na pokładzie zaawansowanych modeli rowerów. Można je umieścić w dowolnym dogodnym miejscu z szybkim i wygodnym dostępem do przełączników.

Pojemność akumulatora, w który wyposażony jest rower elektryczny (patrz „Zastosowanie”), wyrażona w watogodzinach.

Główną współczesną jednostką pojemności jest amperogodzina, ale to oznaczenie nie jest całkowicie wiarygodne: rzeczywista pojemność baterii zależy nie tylko od amperogodzin, ale także od napięcia roboczego. W praktyce oznacza to, że dwie bateriie o tej samej liczbie Ah i różnych napięciach będą miały różne rzeczywiste pojemności. Aby uwzględnić ten niuans, wprowadzono oznaczenie w watogodzinach: jest to tak niezawodne, jak to tylko możliwe, pod względem pojemności w Wh można porównać baterie o dowolnym napięciu znamionowym. Przy tym Wh można przeliczyć na Ah i odwrotnie, używając specjalnego wzoru, jeśli znane jest napięcie baterii.

Aby uzyskać więcej informacji na temat ogólnej pojemności, zobacz „Pojemność baterii” powyżej.

Moc silnika zainstalowanego w rowerze elektrycznym (patrz "Zastosowanie"). W modelach z napędem na oba koła (patrz poniżej) z dwoma silnikami zwykle podawana jest całkowita moc.

Ogólnie silnik jest wybierany przez producenta w taki sposób, aby zapewnić określoną maksymalną prędkość i tryb pracy. Dlatego przy wyborze warto przede wszystkim zwrócić uwagę na te cechy, a moc silnika można traktować bardziej jako parametr odniesienia. Jeśli mówimy o różnicach mocy, to, z jednej strony, mocniejszy silnik pozwala na rozwijanie większej prędkości, szybsze przyspieszanie i pokonywanie bardziej stromych podjazdów. Ponadto, z definicji, do pełnowartościowego wspomagania elektrycznego wymagana jest duża moc (patrz „Tryb pracy”). Z drugiej zaś strony, wzrost mocy zauważalnie wpływa na cenę, wagę, a co najważniejsze na pobór mocy silnika; to z kolei wymaga użycia baterii o dużej pojemności. Nowoczesne rowery elektryczne można umownie podzielić według tego wskaźnika na dwie kategorie - do 250 W włącznie i ponad 250 W.

Czas potrzebny do naładowania baterii roweru elektrycznego (patrz "Zastosowanie") od zera do 100%. Parametr ten pozwala oszacować, jak długie przerwy będziesz musiał zrobić, aby uzupełnić zapas energii. Jednak nawet w najwolniejszych modelach czas ten nie przekracza 8 h – pozwala to np. na jazdę w ciągu dnia i ładowanie baterii od wieczora do rana.

Umiejscowienie baterii w e-bike'u (patrz „Zastosowanie”).

- W ramie (ukryta). Umieszczenie baterii w ramie roweru. Zaletą tej konfiguracji jest to, że rama zapewnia dodatkową ochronę baterii. Główną wadą jest to, że rama musi być dość duża, co odpowiednio wpływa na wagę pojazdu. Ponadto dostęp do baterii przy tej instalacji jest utrudniony, a jej usunięcie w razie potrzeby jest dość trudne.

- Na ramie. Montaż baterii bezpośrednio na ramie – zwykle nad dolną rurą. To właśnie ten sposób montażu jest obecnie najpopularniejszy i uważany za najwygodniejszy: bateria znajduje się w przestrzeni, która pozostaje niewykorzystana podczas korzystania z roweru i nie przeszkadza w montażu różnego dodatkowego wyposażenia w rowerze (reflektorów, bagażników itp.). Ponadto przy takim układzie dodatkowy ciężar rozkłada się w optymalny sposób; a sama bateria, w przeciwieństwie do montażu w ramie (patrz wyżej), pozostaje łatwo dostępna i, w razie potrzeby, można ją bez problemu zdjąć.

- Na bagażniku. Montaż baterii na bagażniku - w pojemniku pod platformą bagażnika lub w specjalnym pokrowcu zawieszonym na platformie. Ta opcja sama w sobie jest dość funkcjonalna, poza tym automatycznie oznacza, że rower jest wyposażony w bagażnik. Nie każdy pojazd jednak potrzebuje bagażnika; a obecność masywnej baterii w obszarze tylnego koła nieco komplikuje transport towarów (sz...czególnie ciężkich).

- Pod siodełkiem. Montaż baterii pod siodełkiem — zazwyczaj na rurze podsiodłowej ramy po stronie tylnego koła. Taka instalacja stawia pewne specyficzne wymagania co do konstrukcji ramy, dlatego spotykana jest głównie w dość niestandardowych typach rowerów - w szczególności fatbike'ach (patrz „Zastosowanie”) z niską ramą, a także kompaktowych modelach miejskich z małą średnicą koła i specjalna konfiguracją ramy.