Szerokość
Nominalna szerokość opony to w rzeczywistości jej szerokość przy normalnie napompowanym kole.
Podobnie jak dopasowanie (patrz „Standard ETRTO”), wskaźnik ten określa zgodność opony z konkretną felgą. Jeśli jednak średnica musi dokładnie odpowiadać rozmiarowi felgi, to w przypadku szerokości zasady doboru są nieco inne. Nie musi dokładnie pasować do wewnętrznej szerokości felgi – uważa się, że najlepszą opcją jest opona 1,5 – 2 razy szersza. Dozwolone jest do 2,5 razy, ale tutaj należy uważać: zbyt szeroka opona na wąskiej obręczy będzie się zachowywać gorzej na zakrętach i może nawet zerwać obręcz. Ponadto nadmierna szerokość utrudnia kontrolę niskiej prędkości i spadek ciśnienia (nawet niewielki), a także przyspiesza zużycie ścian bocznych. Z kolei opona, która jest zbyt wąska, ma większe prawdopodobieństwo przebicia, a nawet uszkodzenia felgi z powodu nieprawidłowych obciążeń.
Przypomnijmy, że jeśli oznaczenie opony zgadza się z oznaczeniem standardowych opon rowerowych, mamy gwarancję, że będzie ona pasować. Dotyczy to również szerokości. Jednocześnie istnieją tabele, które pozwalają określić, jaka „nienatywna” szerokość opony jest odpowiednia dla danej felgi.
Standard ETRTO
Gęstość osnowy EPI (TPI)
Gęstość osnowy opony w wątkach na cal (końcówki na cal lub wątki na cal).
Materiał opony rowerowej jest kompozytowy, zawiera linkę (patrz poniżej), ramę (kord) wykonaną z tkaniny syntetycznej i samą gumę (mieszankę). Gęstość oprawki decyduje przede wszystkim o miękkości produktu; Od tego zależy dynamika, toczenie się do przodu, zdolność przełajowa i skłonność do zagnieceń podczas zderzeń z przeszkodami i innymi zwiększonymi obciążeniami. Dlatego miękki przewód lepiej nadaje się do jazdy w terenie, w tym. na trudnych nawierzchniach, takich jak piasek czy żwir: zapewnia większą powierzchnię styku, dobrze miażdży na małych nierównościach i pozwala nie stracić prędkości przy uderzeniu w małą przeszkodę, taką jak dziura, korzeń drzewa itp. Tak, a na takich oponach trzęsie się mniej niż na twardych. Z drugiej strony gorzej trzymają się prędkości i toczenia, a także mają zwiększone prawdopodobieństwo przebicia w pewnych sytuacjach: np. ostry kamień może wcisnąć oponę do samej felgi i przebić komorę.
Opony twarde z kolei wyróżniają się dobrą dynamiką: łatwiej im zarówno nabrać prędkości, jak i ją utrzymać. A nawet jeśli uderzysz w ten sam ostry kamień, prawdopodobieństwo przebicia będzie znacznie mniejsze. Z kolei najmniejsza przeszkoda na drodze podczas jazdy na tych oponach doprowadzi do zauważalnej utraty prędkości, a na nierównych nawierzchniach rower będzie poddawany silnym wstrząsom. Ponadto od pewnej wartości (120 EPI i więcej) wzrost gęstości tuszy nie...wzrasta, ale spadek niezawodności: wysoka gęstość nici prowadzi do zmniejszenia ich grubości i odpowiednio wytrzymałości.
Pamiętaj też, że rzeczywista sztywność koła będzie zależeć nie tylko od karkasu, ale także od ciśnienia w oponach. Tak więc w niektórych sytuacjach cechy ramy można w pełni skompensować, dobierając odpowiedni nacisk.
Jeśli mówimy o konkretnych liczbach, to opony o gęstości kordu do 60 EPI (TPI) można sklasyfikować jako miękkie, do 90 TPI - jako średnie, do 120 - jako twarde, a wartość powyżej 120 EPI (TPI) odpowiada wysokiej sztywności. Biorąc pod uwagę powyższe, miękkie opony lepiej nadają się do jazdy w trudnym terenie i trików, a twarde opony lepiej nadają się do szybkiej jazdy po płaskich drogach. Bardziej szczegółowe zalecenia w tej sprawie można znaleźć w dedykowanych źródłach.
Obciążenie
Maksymalne obciążenie, jakie opona może wytrzymać w normalnych warunkach pracy (zamontowana i napompowana do ciśnienia roboczego). Z reguły parametr ten podawany jest z pewnym marginesem – dostosowanym do tego, że podczas jazdy mogą wystąpić krótkotrwałe duże obciążenia przekraczające ciężar na kole podczas ruchu równomiernego. Jeśli więc obciążenie opony jest zbliżone do maksymalnego wskaźnika, ale go nie przekracza, nie musisz się martwić o integralność opon (oczywiście, gdy używasz ich zgodnie z przeznaczeniem). Co więcej, nawet przy znacznym przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia (o 20-30 kg) produkt najprawdopodobniej nie pęknie natychmiast. Jednak przekroczenie obciążenia nie może być jednoznacznie dozwolone: przy zwiększonym obciążeniu prawdopodobieństwo „wybuchu” opony gwałtownie wzrasta, a najwyższe jest przy dużej prędkości, na nierównościach i na ostrych zakrętach - czyli w najbardziej traumatycznych sytuacjach.
Przy określaniu obciążenia na każdym kole należy określić całkowitą wagę roweru i rowerzysty, a także wziąć pod uwagę, że tylne koło stanowi około 65% masy, a przednie koło około 35%. Aby uprościć obliczenia, jeśli nie jest wymagana szczególna dokładność, możesz wziąć 2/3 masy na tylne koło i 1/3 na przednie koło. Na przykład, jeśli osoba waży 80 kg, a rower 10 kg, to całkowita waga wyniesie 90 kg, a przednie koło będzie miało obciążenie około 30 kg, a tylne – 60 kg. Jednak większość nowoczesnych opon rowerowych przeznaczonych dla osób „dorosły...ch” ma dość duże obciążenie maksymalne – często 120 kg lub więcej. Warto więc bliżej przyjrzeć się temu wskaźnikowi głównie w konkretnych sytuacjach: jeśli rower jest potrzebny bardzo dużej i masywnej osobie, jeśli mówimy o rowerze dziecięcym (opony „dziecięce” mogą mieć bardzo niewielkie ograniczenia obciążenia) , lub jeśli planujesz przewozić ciężki ładunek. Jeśli mówimy o ładunku, to jego ciężar rozkłada się na koła, w zależności od tego, gdzie znajduje się ładunek. Po umieszczeniu na tylnym (bagażnik lub „spodnie rowerowe”) lub przednim (kosz roweru miejskiego) waga jest dodawana do obciążenia na odpowiednim kole, a jeśli rowerzysta niesie plecak, całkowita waga plecaka i osoba jest rozdzielona według proporcji opisanej powyżej.
Waga
Całkowita waga opony.
Wskaźnik ten ma wpływ na całkowitą wagę roweru, ale wpływ ten jest dość niewielki, że w większości przypadków można go pominąć – zwłaszcza, że różnica między oponami o podobnym rozmiarze i zastosowaniu może wynosić kilkadziesiąt gramów, a nawet gramów. W rzeczywistości warto zwracać uwagę na wagę głównie w profesjonalnych wyścigach, gdzie walka trwa czasem dziesiąte sekundy - a zatem każdy dodatkowy gram może być decydujący. Jeśli opony kupowane są dla prostszego użytkowania – na przykład do amatorskich „jazd” po drogach lub nawet w trudnym terenie – na parametr ten można nie zwracać większej uwagi.
