Model silnika
Model silnika, w który wyposażony jest model. Parametr ten pozwala znaleźć szczegółowe informacje i wyjaśnić cechy silnika, co może być szczególnie przydatne w zastosowaniach profesjonalnych.
Oprócz nazwy, w tym punkcie można również wyjaśniać typ silnika elektrycznego (patrz „Silnik”) zainstalowanego w samochodzie - szczotkowany lub bezszczotkowy.
Silniki szczotkowe są najprostsze i najtańsze, lekkie i łatwe w naprawie; mają jednak stosunkowo niską wydajność, są podatne na wyładowania łukowe i nie trwają zbyt długo. Ta opcja jest typowa dla stosunkowo niedrogich urządzeń. Silniki bezszczotkowe są z kolei mocniejsze, szybsze i trwalsze, jednak nie są tanie, a samodzielna naprawa takiego silnika jest niemal nierealistycznym zadaniem. Stosowane są głównie w zaawansowanych modelach.
Regulator obrotów silnika (ESC)
Model elektronicznego sterowania lotem (ESC) dostarczony wraz z samolotem. Jako nazwa modelu często stosuje się maksymalny prąd, dla którego zaprojektowano taki regulator - na przykład 40A.
ESC to moduły sterujące zasilaniem silnika elektrycznego. Jednocześnie, w przeciwieństwie do regulatorów opartych na rezystorach zmiennych, ESC nie zużywają „dodatkowej” energii na ogrzewanie, zapewniając tym samym znacznie wyższą sprawność. Ponadto ta sama jednostka jest zwykle odpowiedzialna za sterowanie w przypadku utraty komunikacji z konsolą: z reguły wyłącza silnik i ustawia serwonapędy w pozycji „bezpiecznego opadania” (planowanie spiralne).
Prąd, który ESC może wytrzymać, nie może być mniejszy niż maksymalny prąd pobierany przez silnik elektryczny - w przeciwnym razie regulator ulegnie awarii i najprawdopodobniej przy maksymalnym gazie, kiedy jest to najbardziej krytyczne.
Serwonapędy
Liczba serw, w które wyposażony jest model.
Za ruch elementów mechanizacji (lotek, stabilizatorów, steru itp.) odpowiadają serwonapędy, które zapewniają sterowanie samolotem. Z reguły ich liczba odpowiada liczbie kanałów komunikacji radiowej (patrz niżej), ale może być mniejsza (jeden serwonapęd może odpowiadać za dwa kanały).
Długość kadłuba
Całkowita długość kadłuba samolotu. Sama w sobie określa głównie wymiary i „kategorię wagową” pojazdu, a porównując parametr ten z rozpiętością skrzydeł (patrz wyżej), można ocenić niektóre cechy zastosowania i sterowności pojazdu.
Pojemność akumulatora
Pojemność akumulatora dostarczonej z samolotem.
Teoretycznie im wyższa pojemność akumulatora, tym więcej energii może on zmagazynować i tym dłuższy może być czas pracy. Jednak teoretycznie autonomia zależy również od mocy (odczyt - zużycia energii) silnika, ale w praktyce zależy również od stylu lotu, intensywności manewrowania i innych czynników sytuacyjnych. Dlatego warto skupić się nie tyle na pojemności akumulatora, co na bardziej praktycznych parametrach - przede wszystkim na tym samym czasie pracy, deklarowanym w charakterystyce.
Jednocześnie dane o pojemności mogą być przydatne w niektórych obliczeniach - na przykład przy szacowaniu czasu pracy z pojemniejszego akumulatora. Wraz ze wzrostem pojemności autonomia z reguły rośnie proporcjonalnie: na przykład, jeśli akumulator 1,5 Ah dał 15 minut lotu, to przy akumulatorze 3 Ah wskaźnik ten może osiągnąć 30 minut. To prawda, należy pamiętać, że bardziej pojemne baterie ważą więcej; jest to szczególnie widoczne, gdy samolot jest lekki.
Napięcie akumulatora
Napięcie znamionowe akumulatora dostarczonego z samolotem.
Parametr ten jest wybierany przez producentów w celu zapewnienia wymaganej wydajności dla silników i serwonapędów. Dlatego podczas zakupu i regularnego użytkowania nie można na to zwracać szczególnej uwagi. W praktyce dane dotyczące napięcia są potrzebne przede wszystkim przy poszukiwaniu akumulatora zapasowego lub zamiennego.
Typ akumulatora
Typ akumulatora dostarczonej z modelem lub zalecanej do użytku z modelem.
- Ni-Mh. Akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe charakteryzują się połączeniem niezawodności, dobrej pojemności, odporności na ekstremalne temperatury i niskich kosztów. Ponadto prawie nie podlegają „efektowi pamięci” (spadek pojemności przy ładowaniu niecałkowicie rozładowanego akumulatora). Z drugiej strony, pod względem większości cech, takie akumulatory są gorsze od litowo-jonowych i litowo-polimerowych, dlatego są stosowane stosunkowo rzadko, głównie w niedrogich modelach.
- Li-Pol. Akumulatory litowo-polimerowe to dalszy rozwój akumulatorów litowo-jonowych i mają dość zaawansowane właściwości. Spośród nich warto wspomnieć w szczególności o dużej gęstości ładunku (czyli dobrej pojemności przy niewielkich wymiarach i wadze, co jest szczególnie ważne w przypadku sprzętu latającego), a także braku „efektu pamięci”. Takie akumulatory są znacznie droższe niż akumulatory niklowo-wodorkowe, ale ta wada jest z nawiązką kompensowana przez zalety. Dzięki temu najnowocześniejsze samoloty sterowane radiowo wykorzystują akumulatory litowo-polimerowe.
- AA. „AA” nie jest technologią akumulatora, ale standardowym rozmiarem, znanym wielu jako zwykłe akumulatory „na palec”. W tym standardowym rozmiarze można produkować zarówno akumulatory, jak i ogniwa jednorazowe, i oba prezentowane są na rynku w wielu odmianach, różniących się jakością, pojemnością i ceną. Kolejną różnicą eleme...ntów AA od opcji opisanych powyżej jest to, że są one początkowo wyjmowane i można je szybko wymienić. Ogniwa paluszkowe są sprzedawane prawie wszędzie, poza tym użytkownik ma wybór: regularnie kupować niedrogie ogniwa jednorazowe lub jednorazowo wyłożyć akumulatory, ale nie martw się już o dodatkowe koszty. Z drugiej strony moc takiego zasilacza jest niewielka i nadaje się tylko do małych modeli o najprostszej funkcjonalności - w solidniejszej technologii bardziej racjonalne jest stosowanie specjalistycznych akumulatora. Należy również pamiętać, że nawet w konfiguracji RTR (patrz wyżej) akumulatory często nie są zawarte w pakiecie.
Model akumulatora
Model akumulatora dostarczonej z samolotem. Dane te mogą być przydatne zarówno do wyjaśnienia szczegółowej charakterystyki akumulatora, jak i do znalezienia akumulatora wymiennego lub zapasowego.
Liczba kanałów
Liczba kanałów kontrolnych przewidzianych dla modelu sterowanego radiowo.
Każdy taki kanał odpowiada za osobną funkcję sterowania: działanie steru, wind itp. W przypadku najprostszych modeli wystarczą dwa kanały - na wysokość i rolkę lub na wysokość i kierunek. Pełnoprawne sterowanie "samolotem" wymaga czterech kanałów - dla przechyłu, wysokości, kierunku i ciągu silnika. Ponadto w zaawansowanych modelach (głównie kopie, patrz niżej) mogą być przewidziane dodatkowe kanały do sterowania dodatkową mechanizacją skrzydeł (klapy, spojlery, hamulce pneumatyczne), hamulcami chowania / chowania i podwozia, światłami bocznymi itp.
