Порівняння Na-Na IM180 vs Thunder Tiger Mini Titan E325 V2 SE Kit

Комплектація радіокерованого вертольота зазвичай визначає не тільки спорядження, що поставляється разом з моделлю, але і те, наскільки апарат готовий до польоту «з коробки».

— RTR (RTF). Абревіатура від «ready to run» (або «ready to fly»), тобто «готовий до використання». Як випливає з назви, такі вертольоти постачаються повністю укомплектованими і зібраними, і максимум, що доведеться зробити після розпакування — це зарядити акумулятори та/або встановити батарейки. Даний варіант оптимальний для тих, хто хоче отримати працездатний апарат, не витрачаючи сил на складання і налагодження.

— Kit (набір). Подібні комплекти постачаються у вигляді набору окремих деталей, з яких користувачеві необхідно самостійно зібрати готову машину. Також у таких випадках у комплекті може бути відсутній двигун, акумулятор (для електричних моделей, див. «Двигун»), глушник (для ДВЗ), сервомашинки та інше необхідне обладнання — передбачається, що власник сам вибере потрібні компоненти на свій розсуд. «Кити» розраховані на фанатів моделізму, для яких процес складання представляє окремий інтерес; відзначимо, що сама збірка найчастіше вимагає наявності певного досвіду і навичок.

— ARR (АРФА). «Almost ready to run» (або «...to fly») — «майже готовий до використання». Даний варіант являє собою щось середнє між описаними вище набором (kit) і RTR (RTF): вертоліт поставляється в розібраному стані, проте збір...ка машини досить проста і зазвичай зводиться до встановлення окремих деталей на призначені для них «посадкові місця». Так і додаткових деталей доводиться докуповувати менше (якщо взагалі доводиться). ARR добре підійде, наприклад, для початківців моделістів, або для аматорів, які не бажають витрачати багато часу і сил на збірку.

Діаметр несучого гвинта (гвинтів) вертольота. На практиці цей параметр визначає насамперед габарити машини в робочому положенні; особливо це актуально для три- й чотирилопатевих моделей, де гвинт не можна розвернути уздовж фюзеляжу, зменшивши ширину займаного простору (хоча лопаті можуть бути складаними, що усуває цей недолік). А в усьому іншому діаметр ротора має другорядне значення: він підбирається виробником таким чином, щоб забезпечити можливості, які відповідають класу машини, і варто орієнтуватися насамперед на загальне призначення і цінову категорію вертольота, а не розмір гвинта.

Діаметр рульового гвинта в машинах класичної схеми (див. нижче). Практичне значення цей параметр має хіба що при професійних заняттях авіамодельним спортом, і то доволі рідко; відповідні моменти описані в спеціальних джерелах.

Схема розташування гвинтів, застосована в конструкції вертольота.

— Класична. Дана схема передбачає наявність одного несучого гвинта на основній осі і невеликого рульового — на хвості. Хвостовий гвинт компенсує обертаючий момент від несучого (без такої компенсації вертоліт б оберталася в бік, протилежний обертанню основного гвинта), а також відповідає за управління за курсом — повороти вправо-вліво здійснюються саме зміною тяги рульового гвинта. Вертольоти класичної схеми складніше і дорожче співвісних, а також більш вимогливі до точності керування; з іншого боку, вони мають більше можливостей маневрування і краще підходять для пілотажу, в т. ч. складного. Тому дана конструкція характерна переважно для прогресивних апаратів напівпрофесійного і професійного класу.

— Соосная. Назва цієї схеми зумовлено тим, що подібні вертольоти мають два несучих гвинта, розташованих на одній осі, один над іншим. Гвинти обертаються в протилежні сторони, що дає можливість обійтися без рульового гвинта і пустити всю потужність двигуна на створення вертикальної тяги. Втім, невеликий гвинт на хвості здебільшого все ж є — але, на відміну від класичної схеми, він забезпечує управління вертольотом по тангажу, а не за курсом, і обертається не постійно, а лише при необхідності нахилити машину вперед або назад. Моделі співвісної схеми значно дешевше і простіше в управлінні, ніж класичні, однак свобода маневру в...них обмежена. Тому цей варіант вважається оптимальним для початківців користувачів, а також любителів, не претендують на професійний пілотаж.

Кількість лопатей, передбачене в конструкції несучого гвинта вертольота. При підрахунку цього кількості враховуються всі несучі гвинти — це означає, що в моделях співвісної схеми (див. вище) вказується загальне число для обох гвинтів. Власне, в таких машинах стандартно використовується 4 лопаті — по 2 на гвинт, зазвичай більше нема чого, а от в класичній схемі ця кількість може бути різним — від 2 до 3-8 (технічно можливо і більше, але на практиці таке зустрічається рідко).

Чим менше лопатів передбачене в конструкції — тим простіше і дешевше гвинт (за інших рівних умов), однак тим швидше він повинен обертатися, щоб забезпечити необхідну підйомну силу; це висуває відповідні вимоги до двигуна. Втім, кількість лопатей зазвичай вибирається виробником з таким розрахунком, щоб забезпечити машині льотні характеристики, що відповідають ціні і класу. Тому практичне значення цей параметр може мати хіба що для професійних моделей, розрахованих на складний пілотаж; детально про це можна прочитати в спеціальних джерелах.

Спосіб передачі обертального моменту на хвостовий гвинт вертольота. Зазначимо, що такий гвинт може застосовуватися і в машинах співвісної схеми (див. вище).

— Вал. Передача обертання від основного двигуна за допомогою вала, розташованого всередині хвостової балки. Цей варіант дуже зручний для тих випадків, коли гвинт потрібно обертати постійно, але погано підходить для періодичних включень. Тому він зустрічається тільки серед моделей класичної схеми. Головною перевагою даного типу приводу вважається висока точність в управлінні, проте і він обходиться досить дорого.

— Ремінний. Як випливає з назви, зв'язок хвостового гвинта з двигуном в даному випадку забезпечує ремінна передача. Як і описаний вище вал, цей варіант використовується у вертольотах класичної схеми; він менш точний в управлінні, проте також підходить для пілотажних моделей. З явних ж недоліків можна відзначити необхідність періодичної настройки натягу ременя — щоб уникнути прослизань.

— Моторчик. У подібних моделях для обертання хвостового гвинта передбачений окремий мініатюрний моторчик. Цей варіант дуже зручний для вертольотів співвісної схеми, де хвостовий гвинт включається періодично для керування по тангажу; проте він може застосовуватися і в класичних моделях (зазвичай бюджетного рівня). Моторчик обходиться дешевше ротора і ременя, і сама конструкція машини виходить простіше; точність управління, щоправда..., зазвичай невисока, проте з урахуванням класу машин, де використовується такий привод, навряд чи цей недолік можна назвати критичним.

— Відсутня. Повна відсутність приводу на хвостовий гвинт зустрічається в недорогих моделях співвісної схеми; сам гвинт, втім, може бути — як декоративний муляж.

Кількість каналів управління, передбачена в радіокерованій моделі.

Кожен такий канал відповідає за окрему функцію управління: роботу керма напрямку, керм висоти тощо. Для найпростіших моделей вистачає 2 – 3 каналів. Повноцінне ж управління потребує більшого числа каналів. А в прогресивних моделях можуть передбачатися додаткові канали загальне число яких може досягати 6 і більше.

Робоча напруга батареї, що поставляється в комплекті з вертольотом. Для моделей під елементи АА (див. «Тип акумулятора») така напруга не вказується — специфікація подібних елементів передбачає загальний стандарт напруги, близько 1,5 В. В інших випадках ці дані особливо важливі для повсякденного використання, однак можуть стати в нагоді, якщо Вам потрібно підібрати зарядний пристрій, запасну батарею або батарею на зміну зіпсованою, а даних про моделі акумулятора (див. нижче) у Вас немає.

Тип джерела живлення, необхідного для роботи вертольота. Зазначимо, що такі джерела потрібні не тільки для моделей з електродвигунами (див. «Двигун») — будь-яка машина потребує електриці як мінімум для живлення приймача сигналу.

— AA. Змінні елементи стандартного типорозміру, відомі в народі як «пальчикові батарейки». В цьому типорозмірі випускаються не тільки акумулятори, що перезаряджаються, але і одноразові батарейки, що дає можливість вибору: або кожен раз докуповувати батарейки в міру необхідності за відносно невеликі гроші, або один раз викласти велику суму за акумулятори, але не витрачатися надалі. Ще більше розширює вибір те, що елементи АА мають різні характеристики і ціну, однак є повністю взаємозамінними. Головною перевагою перед оригінальними акумуляторами є можливість швидкої заміни сіли батарейок: вони продаються практично у всіх магазинах з «побутовими дрібницями», а сам процес зазвичай займає не більше пари хвилин. З іншого боку, потужність такого живлення досить скромна, а самих елементів зазвичай потрібно кілька навіть для живлення бортової електроніки. У деяких моделях елементи АА можуть включатися в комплект поставки, однак найчастіше купувати їх власникові машини доводиться самостійно.

— Ni-Mh. У дану категорію віднесені акумулятори, виконані з нікель-метал-гидридной технології і не належать до якого-небудь стандартного типорозміру — тобто мають оригінальну форму і характеристики і найчастіше першопочатково «заточені» під конкретну мод...ель вертольота (або серію моделей). Самі по собі «оригінальні» акумулятори в більшості своїй перевершують елементи АА за характеристиками і дають змогу створювати моделі з електродвигунами досить значної потужності. Конкретно нікель-метал-гідридні батареї примітні невеликою вартістю, надійністю, гарною ємністю, відсутністю «ефекту пам'яті» (падіння ємності при заряді недоразряженного елемента), а також стійкістю до перепадів температур, що робить їх дуже корисними для використання поза приміщеннями. З недоліків — вимоги щодо зберігання: такі батареї не більше декількох днів зберігати повністю розрядженими.

— Li-Pol. Акумулятори оригінальної форми, виконані з літій-полімерної технології. Про оригінальній формі докладніше див. вище (Ni-Mh). Що стосується даної технології, то вона дозволяє створювати батареї з високою ємністю, невеликими розмірами і вагою і без «ефекту пам'яті»; головними її недоліками у разі радіокерованих моделей можна назвати чутливість до низьких температур, а також досить високу вартість.

— Фірмовий акумулятор. У дану категорію віднесені всі акумулятори оригінального типорозміру (див. підпункт «Ni-Mh» вище), для яких виробник не вказав технології виготовлення. Вони можуть використовувати одну з наведених вище технологій, або іншу.