Porównanie Varta Black Dynamic 545412040 vs Varta Blue Dynamic 545157033

Standard opisuje ogólne cechy konstrukcyjne akumulatora, przede wszystkim sposób montażu zacisków i ich wymiary, a także gabaryty samej baterii.

— Europejski. Charakterystyczną cechą akumulatorów europejskich są klemy, nieco wpuszczone w obudowę. Z tego powodu standard ten jest uważany za bezpieczniejszy niż azjatycki - ryzyko zwarcia jest mniejsze, gdy akumulator spadnie na powierzchnię przewodzącą lub gdy uderzy w niego metalowy przedmiot. Ponadto same klemy są zwykle zaprojektowane jako stożki Euro (szczegóły poniżej). Jeśli chodzi o wymiary, to akumulatory europejskie mają większą głębokość i mniejszą wysokość niż azjatyckie. Jak sama nazwa wskazuje, ten kształt występuje w samochodach europejskich producentów, głównie osobowych.

— Azjatycki. Akumulatory azjatyckie można łatwo rozpoznać po klemach wystających z górnej części obudowy; ponadto klemy te mogą być zauważalnie cieńsze od europejskich, ponieważ wiele modeli wykorzystuje stożki JAP (choć nie wszystkie). Jeśli porównamy rozmiar, to „Azjaci” są wyżsi i szczuplejsi niż „Europejczycy” (a dokładniej, mają mniejszą głębokość). Ten wariant jest popularny wśród japońskich i koreańskich producentów samochodów, a także dość rozpowszechniony wśród samochodów ciężarowych.

— Amerykański. Dość rzadki standard – ze względu na to, że samochody amerykańskich producentów najczęściej dostarczane są nam w postaci modyfikacji dostosow...anych do Europy lub Azji; oryginalne wersje są rzadkie. Lekkie akumulatory o tym standardzie mają klemy śrubowe „USA” (patrz „Klemy”), umieszczone nie na pokrywie, lecz na przedniej ściance obudowy. Jednocześnie produkowane są zarówno akumulatory „czysto amerykańskie”, jak i kombinowane, które pomimo pary klem USA na przedniej ściance mają również styki na pokrywie, bardziej znane krajowym kierowcom. W akumulatorach ciężarowych o tym standardzie klemy są zwykle montowane na pokrywie, po lewej stronie.

Wybierając akumulator, warto doprecyzować, który standard jest optymalny dla Twojego samochodu: rozbieżność w tym parametrze może spowodować problemy z kompatybilnością, aż do całkowitej niemożności zainstalowania akumulatora.

Konstrukcja klem akumulatora. Od tego parametru przede wszystkim zależy kompatybilność z tym czy innym modelem samochodu - różni producenci samochodów stosują różne systemy podłączenia akumulatorów. Należy zauważyć, że niektóre typy klem mogą obsługiwać "nierodzime" kable; jednak takie podłączenie ma szereg „kamieni podwodnych”, dlatego warto z niego korzystać tylko w skrajnych przypadkach i dopiero po zapoznaniu się ze wszystkimi niuansami technicznymi.

- Stożek (Euro). Styki w postaci ściętych stożków, które nie mają własnych klem - rolę mocowań przy podłączeniu takiego akumulatora pełnią łączniki na odpowiednich przewodach elektroniki pokładowej. Stożki są zwykle „zagłębione” w pokrywie akumulatora. Mają standardową średnicę: dla górnej części styku dodatniego wynosi ona 19,5 mm, dla ujemnego - 17,9 mm. Klemy Euro stosowane są w samochodach producentów krajowych i europejskich.

- href="/list/342/pr-7793/">Cienki stożek (JAP). JAP to skrót od Japan. W związku z tym, akumulatory z podobnymi klemami są używane głównie w samochodach producentów z Japonii i innych krajów azjatyckich (dlatego termin Asia jest również używany w stosunku do takich klem). Ich konstrukcja jest pod wieloma względami podobna do opisanej powyżej Euro, jednakże stożki JAP wystają ponad pokrywę i mają mniejszą średnicę - 12,7 mm i 11,1 mm odpowiednio dla „+” i „-”. Z tego powodu takie akumulatory są również fizycznie kompatybilne z większością samochodów pod Euro, ponieważ zaciski na przewodach są często regulowane; dodatkowo produkowane są najprostsze adaptery, które zakłada się na klemy „azjatyckie” powiększające ich rozmiar do „europejskich”. Lecz nie da się założyć „eurobaterii” na samochód z JAP bez wymiany mocowań lub użycia dość skomplikowanych adapterów.

- Śrubowe (USA). W przeciwieństwie do stożków, podobne klemy same są zaciskami, opartymi, jak nazwa sugeruje, na zastosowaniu śrub. Przewody do nich są wyposażone w specjalne płytki stykowe (w postaci pierścienia lub litery U), które są zakładane na sztyfty gwintowane; w skrajnych przypadkach można całkowicie obejść się bez takich płytek, zaciskając w mocowaniu odizolowane i wygięte końce przewodów. Takie styki są używane głównie w samochodach amerykańskich producentów.

- Pod śrubę (moto). Klemy przeznaczone do stosowania styków w postaci śrub: taka śruba, połączona z przewodem, jest przewleczona przez otwór klemy i zabezpieczona nakrętką. Takie mocowanie może być używane w akumulatorach do różnych celów (patrz wyżej), lecz w tym przypadku, zgodnie z nazwą, chodzi tylko o „motocyklowe” odmiany takich klem, montowane w odpowiednich modelach akumulatorów.

- Pod śrubę (łódkowe). Klemy śrubowe, podobne w zasadzie działania do opisanych powyżej dla motocykli, lecz stosowane w pojazdach wodnych oraz akumulatorach do takich pojazdów (patrz „Przeznaczenie”).

- Płatkowe.... Mają kształt „płatka” i są reprezentowane przez szybko zdejmowane połączenie zgodnie z zasadą „tata i mama”. Takie złącza są dobre, ponieważ nie ma potrzeby dodatkowego zaciskania i mocowania styku za pomocą śruby/nakrętki. Z reguły na samym akumulatorze znajduje się wtyczka "tata" - zwykła płytka, która wygląda jak płatek. Klema płatkowa jest łatwa do zakładania i zdejmowania, a jednocześnie zapewnia dość niezawodne połączenie. Akumulatory z klemami płatkowymi są wysoce niezawodne i trwałe.

W danym przypadku biegunowość odnosi się do umiejscowienia klem na akumulatorze. Tradycyjnie jest ona nazywana według umiejscowienia klemy „+” patrząc na akumulator od przodu (lub, w przypadku klem bocznych, od strony, bliżej której są umiejscowione).

- + po lewej. W odniesieniu do samochodów osobowych taka biegunowość w krajach WNP jest często nazywana „bezpośrednią” lub „naszą”, ponieważ lewe umiejscowienie „plusa” jest typowe dla samochodów o konstrukcji radzieckiej i rosyjskiej. Jednocześnie w ciężarówkach (patrz „Przeznaczenie”) sytuacja jest odwrotna – lewy „plus” to norma europejska.

- + po prawej. W samochodach osobowych prawy „plus” jest typowy głównie dla modeli europejskich, w związku z czym ta biegunowość w krajach WNP otrzymała nieoficjalną nazwę „euro” lub „odwrotna” (w przeciwieństwie do krajowej „odwrotnej”). W przypadku akumulatorów do samochodów ciężarowych sytuacja jest odwrotna.

- + po prawej/ + po lewej. To oznaczenie oznacza, że dany model akumulatora jest dostępny zarówno z prawym, jak i lewym „plusem” (patrz wyżej) i możesz wybrać wariant w zależności od modelu samochodu.

Zwróć uwagę, że powyższy podział na biegunowość „bezpośrednią” i „odwrotną” nie jest bezwzględny, w każdym razie przed zakupem akumulatora parametr ten dla Twojego samochodu należy ustalić osobno.

Prąd rozruchowy akumulatora mierzony zgodnie z normą EN (jednolita norma UE). Zgodnie z tą normą, prąd rozruchowy to maksymalny prąd, jaki akumulator może dostarczyć przy temperaturze elektrolitu -18°C przez 30 sekund bez spadku napięcia poniżej określonego poziomu (dla standardowych akumulatorów 12 V - co najmniej 7,2 V). Termin „rozruch” pojawił się, ponieważ ten tryb pracy jest podobny do uruchamiania silnika, gdy akumulator musi przez krótki czas dostarczyć prąd o dużej mocy do rozrusznika.

Zalecana wartość prądu rozruchowego jest generalnie związana z kategorią wagową samochodu: im jest cięższa, tym silniejszy prąd jest zwykle potrzebny do rozruchu. A wielu producentów bezpośrednio wskazuje zalecane wartości w charakterystyce konkretnego modelu pojazdu. Jeśli akumulator jest kupowany w celu wymiany, ogólna zasada jest następująca: jego prąd rozruchowy nie powinien być mniejszy niż u poprzednika.

Należy zauważyć, że w praktyce spotyka się oznaczenia prądu rozruchowego według 3 innych norm: SAE (USA), DIN (Niemcy) i TU (GOST 959-91, Rosja). Pierwsza jest prawie identyczna z EN, a DIN i TU dość łatwo przeliczyć na EN i odwrotnie: są do siebie podobne, a każda z nich daje liczbę około 1,7 razy mniejszą niż NE. Czyli np. aby wymienić akumulator 200 A wg TU warto poszukać modelu o prądzie co najmniej 340 A (200*1.7) wg EN.