Porównanie Bi-Power Moto 3MTS-18S vs Outdo MF Superior GEL YTX4L-BS(GEL)

— Obsługowy. Obsługowymi są tylko klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe (patrz „Rodzaj”): są łatwe do odróżnienia nawet zewnętrznie - dzięki obecności wyjmowanych zaślepek, które dają dostęp do wewnętrznych pojemników z elektrolitem. Ten ostatni jest mieszaniną kwasu siarkowego z wodą, a przy każdym naładowaniu część tej wody „odparowuje” (rozkłada się na tlen i wodór). Dzieje się to szczególnie intensywnie przy przeładowaniu lub ładowaniu przy podwyższonym napięciu. Obsługa akumulatora polega na okresowym uzupełnianiu wody w elektrolicie – bez tego obniżenie jej poziomu prowadzi do uszkodzenia płytek na skutek kontaktu z powietrzem, co nieodwracalnie obniża wydajność akumulatora. Średnio przegląd trzeba przeprowadzać 1-2 razy w roku (15-20 tys. km dla samochodu osobowego) i zazwyczaj te terminy pokrywają się z terminami przeglądów planowych. Jednak wartość ta może się różnić w zależności od właściwości samego akumulatora i jego eksploatacji; bardziej szczegółowe informacje są zwykle zawarte w instrukcjach dla konkretnych modeli. „Tankowanie” powinno odbywać się wyłącznie wodą destylowaną, ponieważ nawet stosunkowo niewielka ilość ciał obcych może uszkodzić płyty.

— Bezobsługowy. Jak sama nazwa wskazuje, akumulatory te nie wymagają obsługi opisanej powyżej; osiąga się to na wiele sposobów, w szczególności przez wlanie elektrolitu z rezerwą na cały okres użytkowania lub za pomocą żelu (patrz "Rodzaj"...). Przy oczywistych zaletach ze względu na łatwość użytkowania, bezobsługowe akumulatory mają jednocześnie jedną wadę: są znacznie bardziej wrażliwe na głębokie rozładowanie (spadek pojemności), a co za tym idzie, nie znoszą zimna i długich przestojów.

Wśród akumulatorów samochodowych wyróżnia się: ołowiowo-kwasowe, zaawansowane kwasowo-ołowiowe (EFB), wapniowe (Ca-Ca), hybrydowe, z absorbowanym elektolitem (AGM), żelowe, litowo-jonowe (Li-Ion) i gli-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4) Więcej o nich:

- Kwasowo-ołowiowy. Obecnie najpopularniejsza odmiana. W szerokim znaczeniu wszystkie współczesne akumulatory samochodowe są akumulatorowami kwasowo-ołowiowymi, ponieważ ich konstrukcja oparta jest na połączeniu elektrod wykonanych ze związków ołowiu i elektrolitu, którego rolę odgrywa kwas siarkowy rozcieńczony wodą. Jednak w danym przypadku chodzi o klasyczny rodzaj baterii, które wykorzystują konwencjonalny płynny elektrolit. Ich szerokie zastosowanie wynika z prostej konstrukcji i niskiego kosztu w połączeniu z dobrą pojemnością i prądami rozruchowymi charakterystycznymi dla wszystkich akumulatorów kwasowo-ołowiowych (patrz poniżej), a także odpornością na niskie temperatury (w porównaniu z innymi rodzajami akumulatorów).

- Wapniowy (Ca-Ca). Odmiana akumulatorów z płytkami ołowianymi, które zawierają wapń w ilości nie większej niż 0,1% całkowitej masy elektrody. Zaletami akumulatorów wapniowych w porównaniu z ich rówieśnikami jest długa żywotność, zwiększona wytrzymałość pły...tek oraz ich niewielka grubość, łatwa konserwacja lub bezobsługowa konstrukcja. Akumulatory Ca-Ca z łatwością tolerują podwyższone napięcie do 14,8 V i charakteryzują się niskim poziomem samorozładowania. Dla takich modeli śmiertelne może być tylko głębokie rozładowanie akumulatora, podczas którego powstały siarczan wapnia zatyka pory płytek i prawie nie rozpuszcza się w elektrolicie. Po rozładowaniu akumulator wapniowy traci do 20% swojej pierwotnej pojemności, której nie można przywrócić.

- Hybrydowy. Baterie z elektrodą dodatnią, która jest wykonana według jednej technologii, a ujemna według innej. Istnieją następujące odmiany „hybryd”: argentowo-wapniowe węglowo-wapniowe, węglowo-ołowiowe, cynowo-wapniowe itp. Różne metale są wprowadzane do struktury baterii, aby zapewnić jej stabilną wydajność. W szczególności niektóre z nich działają jako gwaranty stabilności źródła zasilania przy głębokim rozładowaniu, inne mają na celu niskie samorozładowanie akumulatora. Największą popularność zyskały „hybrydy” wapniowe, oznaczone jako Calcium Plus lub Ca+. Ogólnie rzecz biorąc, akumulatory hybrydowe markuje się jako Hybrid.

- Kwasowo-ołowiowy (EFB). Udoskonalony podgatunek akumulatorów kwasowo-ołowiowych o dłuższej żywotności, wysokim stopniu bezpieczeństwa i prawie bezobsługowej konstrukcji. Skrót EFB rozszyfrowuje się jako Enhanced Flooded Battery, co oznacza „Udoskonalona bateria z płynnym elektrolitem”. Cechą charakterystyczną technologii EFB są grube płytki wykonane z czystego ołowiu bez żadnych dodatków. Płytki dodatnie w konstrukcji akumulatora są owinięte w specjalne „worki” z mikrofibry, które pochłaniają i utrzymują płynny elektrolit. Dzięki temu zapobiega się intensywnemu wydzielaniu substancji czynnej, a proces zasiarczenia ulega znacznemu spowolnieniu przy głębokim rozładowaniu akumulatora. A dzięki jednorodnej strukturze elektrolitu (miesza się podczas ruchu samochodu) zwiększa się ogólna żywotność akumulatorów kwasowo-ołowiowych EFB i a także prędkość ładowania.

- Absorbowany elektrolit. Jeszcze jeden rodzaj akumulatora kwasowo-ołowiowego, znany pod skrótem AGM. Główną cechę konstrukcyjną opisuje sama nazwa: w takich akumulatorach przestrzeń między płytkami nie jest wypełniona wodą, lecz mikroporowatym tworzywem sztucznym, które jest przesiąknięte samym elektrolitem (wodnym roztworem kwasu siarkowego). Taka konstrukcja ma szereg zalet w stosunku do klasycznej: na przykład akumulatory AGM nie wymagają obsługi (patrz „Obsługa”) i prawie nie wytwarzają gazów podczas ładowania (powstały tlen i wodór rekombinuja się wewnątrz samego akumulatora), są odporne na wstrząsy i dobrze nadają się do systemów start-stop (patrz "obsługa start-stop"). Ich wadą jest duża wrażliwość na podwyższone napięcie przy ładowaniu, konieczność stosowania specjalnej ładowarki (zwykłe źle pasują), a także wysoka cena.

- Żelowy. Odmiana akumulatorów kwasowo-ołowiowych, w których elektrolit nie jest płynny, tylko zagęszczony do stanu żelu. Taka konstrukcja zapewnia szereg zalet w porównaniu z wersją klasyczną (patrz wyżej): więcej cykli ładowania i rozładowania (co oznacza dłuższą żywotność); minimalny wyciek elektrolitu i powiązanych gazów; brak konieczności obsługi (patrz „Obsługa”); odporność na głębokie rozładowania i wahania temperatury itp. Z drugiej strony, takie baterie kosztują znacznie więcej.

- Litowo-jonowy (Li-Ion). Technologia litowo-jonowa była pierwotnie wykorzystywana w bateriach do gadżetów przenośnych, takich jak telefony komórkowe, lecz takie akumulatory są coraz częściej stosowane w pojazdach. Motocykle były pierwszym rodzajem transportu wykorzystującym technologię Li-Ion. Wśród zalet takich akumulatorów nad bardziej tradycyjnymi odmianami można wymienić mniejsze wymiary i wagę, możliwość dostarczania wysokich prądów rozruchowych i ładowanie dużymi prądami (to ostatnie znacznie skraca czas ładowania), a także dużą liczba cykli ładowania-rozładowania i długi czas przechowywania. Ponadto takie akumulatory zawierają minimum szkodliwych substancji, nie używają kwasów i metali ciężkich, a niektóre modele są nawet pozycjonowane jako całkowicie nieszkodliwe dla środowiska. Główną wadą modeli litowo-jonowych jest bardzo „gryząca” cena.

- Litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4). Takie baterie są w rzeczywistości modyfikacją baterii litowo-jonowych (patrz odpowiedni punkt), mającą na celu wyeliminowanie niektórych niedociągnięć oryginalnej technologii. Przede wszystkim wyróżniają się wysoką niezawodnością i bezpieczeństwem: prawdopodobieństwo „wybuchu” akumulatora podczas przeciążenia zmniejsza się prawie do zera, a ogólnie LiFePO4 z łatwością radzi sobie z wysokimi obciążeniami szczytowymi. Ponadto są dość odporne na zimno i utrzymują napięcie robocze prawie do samego rozładowania. Główną wadą tej odmiany jest nieco mniejsza pojemność.

Konstrukcja klem akumulatora. Od tego parametru przede wszystkim zależy kompatybilność z tym czy innym modelem samochodu - różni producenci samochodów stosują różne systemy podłączenia akumulatorów. Należy zauważyć, że niektóre typy klem mogą obsługiwać "nierodzime" kable; jednak takie podłączenie ma szereg „kamieni podwodnych”, dlatego warto z niego korzystać tylko w skrajnych przypadkach i dopiero po zapoznaniu się ze wszystkimi niuansami technicznymi.

- Stożek (Euro). Styki w postaci ściętych stożków, które nie mają własnych klem - rolę mocowań przy podłączeniu takiego akumulatora pełnią łączniki na odpowiednich przewodach elektroniki pokładowej. Stożki są zwykle „zagłębione” w pokrywie akumulatora. Mają standardową średnicę: dla górnej części styku dodatniego wynosi ona 19,5 mm, dla ujemnego - 17,9 mm. Klemy Euro stosowane są w samochodach producentów krajowych i europejskich.

- href="/list/342/pr-7793/">Cienki stożek (JAP). JAP to skrót od Japan. W związku z tym, akumulatory z podobnymi klemami są używane głównie w samochodach producentów z Japonii i innych krajów azjatyckich (dlatego termin Asia jest również używany w stosunku do takich klem). Ich konstrukcja jest pod wieloma względami podobna do opisanej powyżej Euro, jednakże stożki JAP wystają ponad pokrywę i mają mniejszą średnicę - 12,7 mm i 11,1 mm odpowiednio dla „+” i „-”. Z tego powodu takie akumulatory są również fizycznie kompatybilne z większością samochodów pod Euro, ponieważ zaciski na przewodach są często regulowane; dodatkowo produkowane są najprostsze adaptery, które zakłada się na klemy „azjatyckie” powiększające ich rozmiar do „europejskich”. Lecz nie da się założyć „eurobaterii” na samochód z JAP bez wymiany mocowań lub użycia dość skomplikowanych adapterów.

- Śrubowe (USA). W przeciwieństwie do stożków, podobne klemy same są zaciskami, opartymi, jak nazwa sugeruje, na zastosowaniu śrub. Przewody do nich są wyposażone w specjalne płytki stykowe (w postaci pierścienia lub litery U), które są zakładane na sztyfty gwintowane; w skrajnych przypadkach można całkowicie obejść się bez takich płytek, zaciskając w mocowaniu odizolowane i wygięte końce przewodów. Takie styki są używane głównie w samochodach amerykańskich producentów.

- Pod śrubę (moto). Klemy przeznaczone do stosowania styków w postaci śrub: taka śruba, połączona z przewodem, jest przewleczona przez otwór klemy i zabezpieczona nakrętką. Takie mocowanie może być używane w akumulatorach do różnych celów (patrz wyżej), lecz w tym przypadku, zgodnie z nazwą, chodzi tylko o „motocyklowe” odmiany takich klem, montowane w odpowiednich modelach akumulatorów.

- Pod śrubę (łódkowe). Klemy śrubowe, podobne w zasadzie działania do opisanych powyżej dla motocykli, lecz stosowane w pojazdach wodnych oraz akumulatorach do takich pojazdów (patrz „Przeznaczenie”).

- Płatkowe.... Mają kształt „płatka” i są reprezentowane przez szybko zdejmowane połączenie zgodnie z zasadą „tata i mama”. Takie złącza są dobre, ponieważ nie ma potrzeby dodatkowego zaciskania i mocowania styku za pomocą śruby/nakrętki. Z reguły na samym akumulatorze znajduje się wtyczka "tata" - zwykła płytka, która wygląda jak płatek. Klema płatkowa jest łatwa do zakładania i zdejmowania, a jednocześnie zapewnia dość niezawodne połączenie. Akumulatory z klemami płatkowymi są wysoce niezawodne i trwałe.

W danym przypadku biegunowość odnosi się do umiejscowienia klem na akumulatorze. Tradycyjnie jest ona nazywana według umiejscowienia klemy „+” patrząc na akumulator od przodu (lub, w przypadku klem bocznych, od strony, bliżej której są umiejscowione).

— + po lewej. Umiejscowienie „plusa” po lewej stronie jest typowe dla samochodów z krajów WNP. Jednocześnie w ciężarówkach (patrz „Przeznaczenie”) sytuacja jest odwrotna – lewy „plus” to europejska norma.

— + po prawej. W samochodach osobowych prawy „plus” jest typowy głównie dla modeli europejskich, w związku z czym ta biegunowość w krajach WNP otrzymała nieoficjalną nazwę „euro” lub „odwrotna” (w przeciwieństwie do krajowej „odwrotnej”). W przypadku akumulatorów do samochodów ciężarowych sytuacja jest odwrotna.

— + po prawej/ + po lewej. To oznaczenie oznacza, że dany model akumulatora jest dostępny zarówno z prawym, jak i lewym „plusem” (patrz wyżej) i możesz wybrać wariant w zależności od modelu samochodu.

Zwróć uwagę, że powyższy podział na biegunowość „bezpośrednią” i „odwrotną” nie jest bezwzględny, w każdym razie przed zakupem akumulatora ten parametr należy dodatkowo doprecyzować.

Nominalne napięcie baterii jest w rzeczywistości przybliżonym napięciem w woltach, wytwarzane przez akumulator do obciążenia podczas normalnej pracy.

Oto najbardziej rozpowszechnione obecnie warianty:

— 6 V Najlżejsze, najmniej pojemne i mocne modele instalowane wyłącznie w motocyklach. Jednak nawet tam występują stosunkowo rzadko, a niektóre serie akumulatorów motocyklowych mogą obejmować modele zarówno na 6 V, jak i 12 V.

— 12 V Znamionowe napięcie akumulatora dla wszystkich współczesnych samochodów osobowych jest również szeroko stosowane w zarówno w motocyklach jak i pojazdach ciężkich, takich jak ciężarówki i autobusy.

Rzeczywista wartość napięcia zwykle nieznacznie różni się od nominalnej, lecz tylko nieznacznie i z reguły w kierunku zwiększenia, z grubsza mówiąc, „z zapasem”; może ono spaść tylko przy bardzo głębokim rozładowaniu.

Pojemność elektryczna akumulatora, innymi słowy, ilość energii zmagazynowanej przez baterię po pełnym naładowaniu. Wartość pojemności wyrażane jest w amperogodzinach i wskazuje liczbę godzin, podczas których w pełni naładowany akumulator rozładowuje się do minimalnego dopuszczalnego poziomu, dostarczając do obciążenia prąd o natężeniu 1 A. Na przykład pojemność 40 Ah oznacza, że akumulator jest w stanie dostarczyć prąd 1 A przez 40 h, 2 A przez 20 h itd. W praktyce pojemniejszy akumulator daje więcej prób uruchomienia silnika, a także jest w stanie dłużej pracować przy niskim obciążeniu (np. przy zasilaniu samochodowego systemu audio).

Wymagania dotyczące pojemności dla różnych typów pojazdów znacznie się różnią. Tak więc, w akumulatorach motocyklowych rzadko przekracza ona 20 Ah, 40-80 Ah jest uważane za średni wskaźnik dla samochodów osobowych (lecz są warianty 100 Ah i więcej), a dla pojazdów ciężkich, takich jak autobusy, dopuszczalna pojemność zaczyna się gdzieś od 100 Ah. Optymalna wartość pojemności akumulatora jest często wskazywana przez producenta w charakterystyce pojazdu, a przy wyborze modelu pod względem pojemności w pierwszej kolejności należy skupić się właśnie na tych liczbach.

Prąd rozruchowy akumulatora mierzony zgodnie z normą EN (jednolita norma UE). Zgodnie z tą normą, prąd rozruchowy to maksymalny prąd, jaki akumulator może dostarczyć przy temperaturze elektrolitu -18°C przez 30 sekund bez spadku napięcia poniżej określonego poziomu (dla standardowych akumulatorów 12 V - co najmniej 7,2 V). Termin „rozruch” pojawił się, ponieważ ten tryb pracy jest podobny do uruchamiania silnika, gdy akumulator musi przez krótki czas dostarczyć prąd o dużej mocy do rozrusznika.

Zalecana wartość prądu rozruchowego jest generalnie związana z kategorią wagową samochodu: im jest cięższa, tym silniejszy prąd jest zwykle potrzebny do rozruchu. A wielu producentów bezpośrednio podaje zalecane wartości w specyfikacji konkretnego modelu pojazdu. Jeśli akumulator jest kupowany w celu wymiany, ogólna zasada jest następująca: jego prąd rozruchowy nie powinien być mniejszy niż u poprzednika.

Należy zauważyć, że w praktyce spotyka się oznaczenia prądu rozruchowego według 3 innych norm: SAE (USA), DIN (Niemcy) i TU (GOST 959-91). Pierwsza jest prawie identyczna z EN, a DIN i TU dość łatwo przeliczyć na EN i odwrotnie: są do siebie podobne, a każda z nich daje liczbę około 1,7 razy mniejszą niż NE. Czyli np. aby wymienić akumulator 200 A wg TU warto poszukać modelu o prądzie co najmniej 340 A (200*1.7) wg EN.