Porównanie Author Unica 26 2019 frame 16 vs Author Vectra 26 2019 frame 16

- Stal. Stal wyróżnia się dużą wytrzymałością i sztywnością, pod względem odporności na odkształcenia jest zauważalnie lepsza od innych stopów i gorsza tylko od włókna węglowego. Jednocześnie takie ramy dobrze tłumią drgania, są niedrogie, a w przypadku awarii można je łatwo naprawić. Stal jest jednak ciężka, trzy razy cięższa niż aluminium i dwa razy cięższa niż tytan; dlatego takie ramy można znaleźć głównie w niedrogich rowerach górskich i miejskich, dla których duża waga nie jest krytyczna. Należy również pamiętać, że materiał ten jest podatny na korozję w przypadku uszkodzenia powłoki ochronnej.

- Stal chromowo-molibdenowa (Cro-Mo). Zaawansowana wersja opisanej powyżej stali. Same stopy chromowo-molibdenowe charakteryzują się dużą wytrzymałością i niezawodnością, a wykonane z nich ramy mogą mieć różne grubości ścianek (w zależności od obciążenia, któremu poddawany jest dany obszar) - pozwala to nieznacznie obniżyć wagę. Z tego powodu stopy Cro-Mo znajdują się nawet w dość zaawansowanych rowerach szosowych, a także są popularne w modelach trekkingowych. Jednocześnie takie ramy są znacznie droższe niż „zwykłe” stalowe.

- Aluminium. Właściwie w rowerach nie używa się czystego aluminium, ale różnych stopów na jego bazie. Różnią się nieco charakterystyką, jednak mają szereg cech wspólnych, z których główną jest niska waga połączona z dobrymi właściwościami...wytrzymałościowymi. Z tego powodu stopy aluminium są szeroko stosowane w rowerach szosowych, a także w modelach górskich klasy turystycznej (patrz „Przeznaczenie”). Główną wadą tych materiałów jest ich sztywność: gorzej tłumią drgania niż stal, dlatego słabo nadają się do modeli bez amortyzacji (patrz niżej), a przy silnym uderzeniu taka rama raczej pęknie niż się wygnie.

- CFRP. Kompozyt z włókna węglowego wiązany żywicą. Stosowany jest w rowerach z wyższej półki, ponieważ jest bardzo drogi, ale ma bardzo dużą wytrzymałość połączoną z niską wagą. Co więcej, właściwości CFRP umożliwiają wzmocnienie wytrzymałości nie tylko w określonych obszarach, ale w określonych kierunkach, co przyczynia się do jeszcze większej niezawodności. Zwróć uwagę, że ramy z CFRP mogą być zarówno jednoczęściowe (monolityczne), jak i składające się z kilku elementów – w tym ostatnim przypadku poszczególne elementy są połączone metalowymi częściami, co obniża koszt, ale sprawia, że konstrukcja jest podatna na korozję. Należy również pamiętać, że jakość CFRP ogólnie zależy od półki cenowej roweru, a stosunkowo niedrogie ramy mogą być wrażliwe na silne uderzenia punktowe. Ten materiał jest prawie niemożliwy do naprawy.

- Tytan. Dość zaawansowany materiał, który łączy w sobie wysoką wytrzymałość, elastyczność (która zapewnia miękkie tłumienie drgań), odporność na korozję i bardzo niską wagę. Koszt takich ram jest jednak dość wysoki, dlatego stosuje się je głównie w rowerach górskich i szosowych klasy premium.

- Stop magnezu. Materiał ten wyróżnia się przede wszystkim bardzo niską wagą (kilkakrotnie lżejszą od aluminium), a jednocześnie posiada dobre właściwości sztywności i elastyczności, dobrze tłumi drgania, a jego cena jest stosunkowo niska. Jednocześnie stopy magnezu charakteryzują się szeregiem istotnych wad. W szczególności nie wytrzymują wstrząsów, zwłaszcza punktowych, a także są niezwykle wrażliwe na korozję nawet przy niewielkim uszkodzeniu powłoki ochronnej, dlatego takie ramy są bardzo wymagające w konserwacji i przechowywaniu.

Skok przedniego widelca w rowerach z amortyzowanym zawieszeniem (patrz "Amortyzacja"). Z grubsza mówiąc, skok widelca to maksymalna odległość, o jaką widelec może się skurczyć po ściśnięciu podczas tłumienia. Im dłuższy skok widelca, tym lepsza amortyzacja i bardziej miękka jazda, ale nie wszystkie rowery wymagają długiego skoku. Nawet w ramach tego samego typu (patrz „Przeznaczenie”), w zależności od konkretnego zastosowania i stylu jazdy, optymalne wartości skoku widelca będą różne – na przykład rowery górskie do freeride wymagają dobrej amortyzacji, a do cross-country, przeciwnie, duży skok widelca byłby przesadą.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli nie planujesz ekstremalnej jazdy przełajowej lub kolarstwa, parametr ten nie jest krytyczny. Jednak wybierając rower do poważnych aktywności w tym czy innym rodzaju jazdy na rowerze, warto doprecyzować zalecane wartości skoku widelca (ze specjalnej literatury lub u profesjonalistów) i upewnić się, że pożądany model do nich pasuje.

Rodzaje obręczy zależą od liczby mostków poziomych w konstrukcji.

- Pojedyncza. Najprostszy rodzaj obręczy, podobny w przekroju do łacińskiej litery U. Stosowany głównie w rowerach klasy podstawowej.

- Podwójna. Taka obręcz różni się od pojedynczej obecnością dodatkowego poziomego mostku. Mówiąc obrazowo, przypomina tę samą literę U, ale z podwójnym dnem. Cechy tej konstrukcji są takie, że jest w stanie zapewnić zwiększoną wytrzymałość nawet przy mniejszej wadze niż pojedyncza. Podwójne obręcze są trudniejsze w produkcji, a przez to droższe. Stosowane są głównie w rowerach, gdzie wymagana jest duża odporność na obciążenia – w szczególności w odmianach górskich (patrz „Przeznaczenie”) do freeride’u i cross-country.

- Potrójna. Dalszym rozwinięciem idei podwójnej obręczy jest konstrukcja z dwoma dodatkowymi poziomymi mostkami. Zapewnia to jeszcze większą wytrzymałość, jednak waga dość zauważalnie wzrasta. Ponadto początkowo przewidziano drugi mostek w celu wzmocnienia powierzchni bocznej, aby uniknąć uszkodzeń podczas pracy hamulców szczękowych (patrz „Hamulec przedni”, „Hamulec tylny”); jednak obecnie najmocniejsze hamulce są tarczowe hamulce, a problem ten traci swoje znaczenie. Dlatego potrójne obręcze są dość rzadkie.

Liczba prędkości (biegów) przewidzianych w konstrukcji roweru. Każdy bieg ma swoje tzw. przełożenie – w tym przypadku można je opisać jako liczbę obrotów, jakie wykonuje napędzane koło zębate (tylne, na kole) na jeden obrót koła prowadzącego (związanego z pedałami).

Różne wartości przełożeń będą optymalne dla różnych warunków: np. wysokie przełożenia zapewniają dobrą prędkość, ale słabo nadają się do pokonywania przeszkód, ponieważ siła nacisku na pedały znacznie wzrasta, a ich prędkość maleje. Udowodniono naukowo, że rowerzysta rozwija maksymalną moc przy prędkości pedałowania rzędu 80-100 obr./min. Tak więc obecność kilku prędkości w rowerze pozwala optymalnie dostosować go do różnych trybów ruchu i cech torów, aby zapewnić optymalny wysiłek na pedałach i częstotliwość ich obrotu. Na przykład na gładkim asfalcie najlepiej jeździć na wysokim biegu, a pokonując wzniesienie lub wjeżdżając na polną drogę można go obniżyć, aby skutecznie pokonywać opory.

Liczba biegów w klasycznych układach jest bezpośrednio związana z liczbą kół zębatych w systemie (suporcie z pedałami) i kasecie (na tylnym kole); można ją uzyskać mnożąc dwie liczby - np. 3 zębatki w układzie i 6 na kasecie dają 18 biegów. Jednak są też tzw. piasty planetarne - mają po jednej zębatce, a zmiana biegów odbywa się za pomocą mechanizmu wbudowanego w tylną piastę.

Pamiętaj, że optymalna liczba biegów zależy od przeznaczenia roweru (patrz wyżej) i nie zawsze jest konieczne posia...danie kilku biegów. Tak więc w modelach górskich, w zależności od specjalizacji, może być od 8 do 30 biegów, w modelach szosowych - w zakresie od 20 do 30, a niektóre niedrogie rowery miejskie i większość BMX w ogóle nie mają systemu zmiany biegów.

Liczba zębatek (kół zębatych) o różnych rozmiarach w kasecie rowerowej. Kaseta to część tylnej piasty, która bezpośrednio współpracuje z łańcuchem, czyli koło zębate lub zestaw kół zębatych przymocowanych do piasty. W klasycznych systemach zmiany biegów od liczby zębatek w kasecie bezpośrednio zależy liczba biegów (więcej szczegółów w „Prędkości”); jedna zębatka jest używana w rowerach jednobiegowych lub w piastach planetarnych (zobacz „Zębatek w układzie”, aby uzyskać więcej informacji).

Model przerzutki montowanej na kasecie tylnego koła w standardowym zestawie roweru. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model tej lub innej części roweru, zobacz „Model kasety”.

Rodzaj manetek – urządzeń sterujących zmianą przełożeń – zamontowanych na rowerze. Obecnie stosowane są następujące rodzaje manetek:

— Cynglowe. Tego typu konstrukcja opiera się na zastosowaniu 1 lub 2 dźwigni oraz (czasem) przycisków znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie dłoni rowerzysty. Manetki cynglowe mogą mieć różne konstrukcje o różnym stopniu wygody (z reguły jest to bezpośrednio związane z kategorią cenową urządzenia), umieszczone nad lub pod kierownicą, jednak wszystkie takie modele mają szereg cech wspólnych. Ich główne zalety to tradycyjny design i komfort trzymania kierownicy – manetki znajdują się poza uchwytami (chwytami) i nie wpływają na wygodę. Ponadto są dość proste w projektowaniu i instalacji. Ten typ jednak ma szereg wad. Tak więc obecność wystających części zwiększa ryzyko awarii sprzętu lub obrażeń rowerzysty w wypadku. W wielu modelach, zwłaszcza poziomu budżetowego, w niektórych przypadkach trzeba zdjąć rękę z kierownicy, aby zmienić biegi, co może prowadzić do utraty kontroli. Ponadto zmiana biegów o więcej niż 2-3 „kliknięcia” na naciśnięcie w manetkach cynglowych jest najeżona trudnościami i wymaga umiejętności. Jednak w większości przypadków te niedociągnięcia nie odgrywają decydującej roli, a tego typu manetka jest zdecydowanie najpopularniejsza.

— Obrotowe (Grip Shift). Manetki obrotowe konstrukcyjnie przypominają nieco regulatory przepustnicy motocykli: część uchwytu jest ruchoma, a zmiana przełożeń odbywa się p...oprzez obracanie go w jednym lub drugim kierunku. Ponieważ pierścienie Grip Shift są w rzeczywistości zintegrowane z uchwytami, nie musisz zdejmować ręki z kierownicy, aby sterować biegami - wystarczy przesunąć ją trochę w bok i możesz zmieniać prędkość (i w niektórych przypadkach możesz nawet trzymać ręce na pierścieniach przez cały czas). Takie systemy pozbawione są wystających części, co zwiększa niezawodność i bezpieczeństwo. Kolejną zaletą w stosunku do biegów cynglowych jest łatwość zmiany biegów na dowolną liczbę prędkości. Główną wadą tego typu jest zwiększone ryzyko przypadkowej zmiany biegów na trudnym odcinku toru, gdy trzeba mocno trzymać się manetek (szczególnie przy dużych dłoniach i krótkich manetkach) – można przypadkowo przekręcić manetkę, co obfituje w nagłe zmiany biegów, zrywanie łańcucha z zębatek i utratę kontroli. Ponadto woda lub brud na pierścieniu może prowadzić do ślizgania się dłoni podczas obsługi przerzutek, a same pierścienie powiększają rozmiar kierownicy i dla niektórych mogą powodować dyskomfort w chwycie.

— Klamkomanetki Dual Control. Oryginalny system, który łączy sterowanie hamulcami i przełożeniami w jednej dźwigni – dźwigni hamulcowej. W tym przypadku hamowanie odbywa się poprzez ruch do siebie, a zmiana przełożeń - poprzez wychylenie jej do góry lub w dół. Zaletą takiego systemu jest stałość chwytu kierownicy - 2 palce wystarczą do sterowania zarówno hamulcami, jak i biegami. Jednocześnie klamkomanetki Dual Control są dość skomplikowane w konstrukcji, co powoduje, że mają wysoką cenę i są słabo kompatybilne z „nienatywnymi” hamulcami i przełącznikami. A ergonomia takich systemów jest bardzo niejednoznaczna, łatwość obsługi w dużej mierze zależy od indywidualnych upodobań rowerzysty. Dlatego ten typ manetki nie jest szeroko stosowany.

— Elektroniczne. Przewaga konkurencyjna elektronicznych manetek to brak kabla i liny do przenoszenia siły fizycznej na przełącznik. W rzeczywistości są to zwykłe przyciski, które wysyłają sygnały do ​​jednostki sterującej zmiany biegów. Takie manetki współpracują z elektronicznymi przełącznikami, które są montowane na pokładzie zaawansowanych modeli rowerów. Można je umieścić w dowolnym dogodnym miejscu z szybkim i wygodnym dostępem do przełączników.

Model manetki (patrz "Rodzaj manetki") standardowo montowanej na rowerze. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model konkretnego elementu roweru, zobacz „Model kasety”, aby uzyskać więcej informacji.

Model łańcucha dostarczany standardowo w zestawie z rowerem. Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat znaczenia modelu dla dowolnej części, zobacz „Model kasety”.