Porównanie Ardis City CTB 28 vs Ardis Betty 28 frame 18

W naszych czasach istnieje wiele rodzajów rowerów spełniających określone potrzeby. Do jazdy na asfalcie są przeznaczone rowery miejskie, fitness (wersja uniwersalna łączy w sobie komfort miejskich i możliwość jazdy w trudnych terenach górskich) oraz szosowe. Do trudnych terenów lepiej zwrócić uwagę na górskie (wyróżnia się różne typy: crossowe, downhill/freeride), trekkingowe (oddzielne podgatunki przełajowe i szutrowe (gravel)). I oczywiście osobną niszę zajmują rowery elektryczne, rowery BMX i zyskujące na popularności fatbike.

— Rower elektryczny. Rowery wyposażone w silniki elektryczne i baterie. Sposób korzystania z takiego sprzętu może być różny: w niektórych modelach tylko pomaga rowerzyście zmniejszając wysiłek na pedałach, w innych pozwala na jazdę w ogóle bez pedałów, jak na hulajnodze elektrycznej (więcej szczegółów w "Tryby pracy"). Z założenia większość tych pojazdów jest najbliższa rowerom miejskim (patrz wyżej), jednak zdarzają się wyjątki – w szczególności niektóre modele łączą możliwości roweru elektrycznego i fatbike’a (patrz wyżej). W każdym razi...e napęd elektryczny zapewnia dodatkową wygodę i zmniejsza koszt wysiłku podczas jazdy; i nawet rozładowana bateria nie jest straszna dla takiego roweru - można kontynuować jazdę w zwykły sposób, na pedałach. Rowery elektryczne są jednak cięższe niż tradycyjne rowery i są znacznie droższe.

— Fatbike (MTB). Rodzaj roweru górskiego zaprojektowany specjalnie do łatwego i szybkiego pokonywania przeszkód trudnych dla innych rowerów, takich jak luźny śnieg, piasek lub nieprzejezdne błoto. Przede wszystkim wyróżniają się wyjątkowo szerokimi oponami (patrz „Szerokość opon”) oraz zmniejszonym ciśnieniem, co poprawia przyczepność. Podczas jazdy po luźnej nawierzchni opony te nie przewracają się, a mniejszy nacisk na podłoże pozwala rowerzyście na jazdę bez utykania.

— Miejski. Zgodnie z nazwą ten rodzaj rowerów został stworzony do jazdy po mieście. Rozumie się przez to zwykłe poruszanie się po drogach o równej nawierzchni, bez różnego rodzaju "ekstremalności". Rowery miejskie są często wyposażane w akcesoria mające na celu zwiększenie komfortu jazdy oraz zwiększenie możliwości roweru, takie jak siodełka sprężynowe, bagażniki/sakwy, pełnowymiarowe błotniki, osłony łańcucha itp. (patrz „Wyposażenie”). Do długich wypraw i trudnych warunków rowery miejskie słabo się nadają, dlatego można je polecić zwolennikom spokojnego stylu jazdy po miejskich arteriach oraz rekreacyjnej jazdy po parkowych ścieżkach. Do tej kategorii zaliczane są również tzw. cruisery – modele o charakterystycznej, wydłużonej geometrii ramy, wyprostowanej pozycji, z miękkim wygodnym siodełkiem i wysuniętą do przodu szeroką kierownicą. Przy projektowaniu cruiserów inspirowano się designem motocykli retro.

— Fitness. Rowery tego typu są opcją pośrednią między rowerami górskimi (MTB) a rowerami miejskimi (patrz wyżej dla obu tych typów). Z jednej strony, rowery fitness zapewniają „sportową”, nachyloną pozycję jazdy i dużą liczbę biegów, z drugiej strony — w konstrukcji nie ma amortyzacji, mogą się zapewniać dodatkowe „sztuczki”, takie jak bagażnik lub kosze na kierownicy, a koła są duże (zwykle 28”). Pozwala to na rozpędzanie się do dość dużych prędkości, przy czym rowery są bardziej odporne na nierówności drogi i zwiększone obciążenia niż klasyczne rowery szosowe. Jak sama nazwa wskazuje, głównym celem takich modeli jest fitness – jazda w celu przywrócenia i utrzymania kondycji fizycznej. To jednak nie koniec historii, rowery tego typu można wykorzystać również w innych rolach – np. do podróżowania po mieście, jeśli w takich wyprawach liczy się prędkość, a klasyczny rower miejski jest do tego zbyt wolny.

— Górski (MTB). Skrót od MounTain Bike. W tym przypadku uwzględniane są dwa rodzaje rowerów. Pierwszy to „klasyczny” górski. Przeznaczony jest głównie do jazdy w trudnym terenie bez szczególnych obciążeń typowych dla odmian specjalistycznych (patrz niżej). Ten typ charakteryzuje się grubą, solidną ramą, szerokimi kołami, oponami z głębokim bieżnikiem. Rozmiar koła to najczęściej 26". Wiele z tych modeli nadaje się do jazdy po płaskiej drodze; oczywiście tutaj są one gorsze od modeli szosowych (patrz poniżej), jednak jeśli musisz jeździć zarówno po autostradzie, jak i poza asfaltem, lepiej wybrać właśnie MTB. Drugi rodzaj to modele, które pod względem specyfikacji są podobne do wyspecjalizowanych (patrz niżej), jednak z tego czy innego powodu nie pasują do określonej klasy - na przykład ze względu na dużą wagę (w przypadku podobieństwa do rowerów przełajowych), słabe nadawanie się do skoków wzwyż (dirt) itp.

— Górski (przełajowy). Rodzaj roweru górskiego przeznaczony do wyścigów przełajowych. Niektóre odcinki tras biegowych są nieco prostsze niż podobne elementy w zawodach typu downhill czy trial (patrz poniżej), jednak same tory są bardzo zróżnicowane. Dlatego rower tego typu musi łączyć w sobie szybkość, zwrotność, „przyczepność” do podłoża oraz wygodę na podjazdach i zjazdach. W praktyce osiąga się to dzięki zastosowaniu lekkich materiałów do ram (aluminium, tytan, węgiel, patrz „Materiał ramy”), opon z głębokim bieżnikiem, amortyzacji hard tail lub pełnego zawieszenia z funkcją blokady (patrz „Zawieszenie”, „Blokada tylnego zawieszenia”) itp.

— Górski (downhill/freeride). Specjalistyczny rower górski przeznaczony do szybkiego zjeżdżania w dół po trudnych górskich trasach. Rodzaje takich zjazdów różnią się rodzajem nawierzchni: na zjazdach wykorzystuje się przygotowane wcześniej trasy, podczas gdy bardziej ekstremalny freeride odbywa się na kompletnym terenie. Jednak zarówno dla tych, jak i dla innych rowerów charakterystyczne cechy są wspólne: są to szerokie koła i spora waga. To ostatnie wynika ze wzmocnionej konstrukcji: podczas zjazdów waga nie odgrywa decydującej roli, jednak obciążenia pojazdu są bardzo duże, co wymaga zwiększonej wytrzymałości i maksymalnej niezawodności wszystkich części. Przełącznik biegów z reguły jest jeden - tylko na kasecie (tylny), odpowiednio prędkości jest kilka. Ale zawieszenie na obu kołach (patrz „Amortyzacja”) jest prawie obowiązkowe.

— Trekkingowy. Rowery przeznaczone do długodystansowych podróży po różnego rodzaju drogach – zarówno po twardych nawierzchniach, jak i po drogach gruntowych i innych nierównych terenach. Zewnętrznie są najbardziej podobne do rowerów szosowych, szutrowych i przełajowych, a jednak w rzeczywistości łączą właściwości modeli górskich, szosowych i miejskich. Tak więc większość rowerów trekkingowych ma nieco bardziej masywną i solidną ramę niż rowery szosowe, co umożliwia mniej lub bardziej skuteczne poruszanie się po utwardzonych drogach. Kierownica może być prosta lub gięta (patrz „Kształt kierownicy”). Ponadto wiele modeli jest wyposażonych w przednie bagażniki (patrz „Wyposażenie”) lub przynajmniej mocowania do nich; ponadto konstrukcja często zawiera błotniki, podnóżek i inne dodatkowe wyposażenie, które zapewnia dodatkowy komfort podczas długodystansowych wycieczek rowerowych.

— Szutrowy (gravel). Rowery łączące cechy rowerów szosowych, miejskich i górskich; w rzeczywistości są to urządzenia zaprojektowane z myślą o wygodzie jazdy zarówno po szosie, jak i w terenie. Kluczowym punktem w tym przypadku jest właśnie komfort: rower szutrowy nie jest tak szybki jak rower szosowy i nie tak zaawansowany w zdolnościach przełajowych jak MTB, jednak jest bardziej wszechstronny i komfortowy na różnego rodzaju nawierzchniach. Pamiętaj, że szczegółowe kryteria dotyczące rowerów szutrowych mogą się różnić w zależności od producenta. Jednak we wszystkich tego typu modelach można wyróżnić cechy wspólne: jest to połączenie giętej kierownicy ze stosunkowo wysoką pozycją siedzącą, dość grubymi miękkimi oponami i hamulcami tarczowymi. Zauważamy też, że na pierwszy rzut oka rowery szutrowe są podobne do opisanych poniżej przełajowych, jednak to wrażenie jest mylące: rower przełajowy to przede wszystkim urządzenie sportowe.

— Przełajowy. Najogólniej rzecz biorąc odmianę tę można opisać jako zmodyfikowaną wersję rowerów szosowych (patrz wyżej), charakteryzującą się zwiększoną zdolnością przełajową i nadającą się do jazdy w terenie - po trawie, piasku, żwirze itp. Zewnętrznie bardzo podobne do tradycyjnych rowerów szosowych, jednak rowery przełajowe różnią się od nich szerszymi i grubszymi kołami oraz mniejszym pochyleniem rowerzysty podczas siadania. Ponadto kolarstwo przełajowe jako dyscyplina sportu zakłada, że zawodnicy muszą pokonać część dystansu pieszo, z rowerem na ramieniu. W związku z tym produkowane są również rowery specjalistyczne do takich wyścigów z myślą o łatwości noszenia na ramieniu (szeroka rama, ukryte wewnątrz ramy linki-trakcja). A od modeli szutrowych (patrz wyżej) przełajowe różnią się przede wszystkim tym, że są zaprojektowane nie tyle z myślą o wygodzie, co o szybkości i zdolności przełajowej.

— Szosowy. Specjalistyczna klasa rowerów przeznaczonych do pokonywania długich dystansów po płaskich drogach. Modele szosowe zapewniają „leżącą” pozycję rowerzysty (z dużym pochyleniem do przodu) dla lepszej aerodynamiki, są wyposażone w wąskie koła i kierownicę o charakterystycznym zakrzywionym kształcie (patrz „Model kierownicy”), a także nie mają żadnych amortyzatorów (patrz „Amortyzacja”). Dzięki temu zapewniona jest duża prędkość ruchu przy minimalnych oporach, na dobrych nawierzchniach rowery szosowe są lepsze niż jakikolwiek inny model na długie wyprawy (dość powiedzieć, że ten typ roweru jest używany w wyścigach kolarskich na dużą skalę jak Tour de France). Jednocześnie wszystkie korzyści pojawiają się tylko na gładkich, suchych drogach. W związku z tym, biorąc pod uwagę stan większości dróg w krajach WNP, ten typ roweru ma dość wąskie przeznaczenie i jest przeznaczony głównie do specjalistycznych zawodów i maratonów rowerowych na specjalnie wyselekcjonowanych trasach.

— BMX. Rowery przeznaczone do jazdy w stylu BMX (Bicycle Moto Cross - motocross rowerowy). Istnieje kilka odmian BMX, jednak wszystkie charakteryzują się dużymi obciążeniami konstrukcyjnymi i trikami akrobatycznymi, które są prawie niedostępne dla innych typów rowerów. W związku z tym modele BMX mają niską i bardzo mocną ramę, szerokie koła o małej średnicy (dla dobrej przyczepności i dużego momentu obrotowego) i najczęściej jeden bieg (dla łatwości prowadzenia i niezawodności). Mogą być również wyposażone w dodatkowe urządzenia – na przykład oś przedniego koła wysunięta w obie strony, którą sportowiec wykorzystuje jako podnóżek podczas wykonywania trików. Zwróć uwagę, że BMX są słabo przystosowane do normalnej jazdy szosowej, ich przeznaczeniem są akrobacje.

Rozmiar ramy odnosi się do odległości od punktu mocowania siodełka do punktu mocowania suportu (osie z zębatkami i pedałami). Głównymi parametrami decydującymi o wyborze roweru według rozmiaru ramy są wzrost użytkownika, przeznaczenie roweru oraz zamierzony styl jazdy. Warto również zwrócić uwagę na damską ramę, która jest obniżona, co pozwala na wygodną jazdę nawet w spódnicy czy sukience.

Najważniejszym czynnikiem jest wzrost użytkownika. Ogólnie rzecz biorąc, im wyższy użytkownik, tym większa powinna być rama. Uniwersalny wzór na obliczenie konkretnego rozmiaru jest następujący: długość nogi od pachwiny do pięty w centymetrach należy pomnożyć przez 0,6, a następnie podzielić przez 2,5, aby uzyskać przybliżony rozmiar ramy w calach. Ale w charakterystyce marek rama może być również wskazywana w zwykłej formie do pomiaru rozmiarów XXS, XS, S, M, L, XL i XXL.

Należy jednak pamiętać, że ta wartość jest bardzo umowna i przybliżona, może być stosowana tylko w przypadku prostych rowerów, które nie są przeznaczone do jazdy ekstremalnej (na przykład rowery miejskie, patrz „Przeznaczenie”). Jeśli wybierasz bardziej specjalistyczny model (górski, szosowy, BMX), lepiej odnieść się do tabel dla odp...owiedniego typu, ponieważ rozmiary dla jednej wysokości mogą się znacznie różnić w zależności od przeznaczenia. Ponadto różni producenci mają również różną geometrię ramy i metody pomiaru, dlatego dla jak najdokładniejszego doboru zaleca się korzystanie z własnych tabel producentów.

Zwróć uwagę, że optymalny rozmiar ramy nie jest bezwzględny - w większości przypadków dla tej samej wysokości, "sąsiadujące" rozmiary są całkiem odpowiednie. I tutaj warto zwrócić uwagę na zamierzony styl jazdy. Uważa się, że małe, dobrze kontrolowane ramy są lepsze do ekstremalnej opcji, a większe i stabilne ramy są lepsze do długiego, cichego ruchu.

- Stal. Stal wyróżnia się dużą wytrzymałością i sztywnością, pod względem odporności na odkształcenia jest zauważalnie lepsza od innych stopów i gorsza tylko od włókna węglowego. Jednocześnie takie ramy dobrze tłumią drgania, są niedrogie, a w przypadku awarii można je łatwo naprawić. Stal jest jednak ciężka, trzy razy cięższa niż aluminium i dwa razy cięższa niż tytan; dlatego takie ramy można znaleźć głównie w niedrogich rowerach górskich i miejskich, dla których duża waga nie jest krytyczna. Należy również pamiętać, że materiał ten jest podatny na korozję w przypadku uszkodzenia powłoki ochronnej.

- Stal chromowo-molibdenowa (Cro-Mo). Zaawansowana wersja opisanej powyżej stali. Same stopy chromowo-molibdenowe charakteryzują się dużą wytrzymałością i niezawodnością, a wykonane z nich ramy mogą mieć różne grubości ścianek (w zależności od obciążenia, któremu poddawany jest dany obszar) - pozwala to nieznacznie obniżyć wagę. Z tego powodu stopy Cro-Mo znajdują się nawet w dość zaawansowanych rowerach szosowych, a także są popularne w modelach trekkingowych. Jednocześnie takie ramy są znacznie droższe niż „zwykłe” stalowe.

- Aluminium. Właściwie w rowerach nie używa się czystego aluminium, ale różnych stopów na jego bazie. Różnią się nieco charakterystyką, jednak mają szereg cech wspólnych, z których główną jest niska waga połączona z dobrymi właściwościami...wytrzymałościowymi. Z tego powodu stopy aluminium są szeroko stosowane w rowerach szosowych, a także w modelach górskich klasy turystycznej (patrz „Przeznaczenie”). Główną wadą tych materiałów jest ich sztywność: gorzej tłumią drgania niż stal, dlatego słabo nadają się do modeli bez amortyzacji (patrz niżej), a przy silnym uderzeniu taka rama raczej pęknie niż się wygnie.

- CFRP. Kompozyt z włókna węglowego wiązany żywicą. Stosowany jest w rowerach z wyższej półki, ponieważ jest bardzo drogi, ale ma bardzo dużą wytrzymałość połączoną z niską wagą. Co więcej, właściwości CFRP umożliwiają wzmocnienie wytrzymałości nie tylko w określonych obszarach, ale w określonych kierunkach, co przyczynia się do jeszcze większej niezawodności. Zwróć uwagę, że ramy z CFRP mogą być zarówno jednoczęściowe (monolityczne), jak i składające się z kilku elementów – w tym ostatnim przypadku poszczególne elementy są połączone metalowymi częściami, co obniża koszt, ale sprawia, że konstrukcja jest podatna na korozję. Należy również pamiętać, że jakość CFRP ogólnie zależy od półki cenowej roweru, a stosunkowo niedrogie ramy mogą być wrażliwe na silne uderzenia punktowe. Ten materiał jest prawie niemożliwy do naprawy.

- Tytan. Dość zaawansowany materiał, który łączy w sobie wysoką wytrzymałość, elastyczność (która zapewnia miękkie tłumienie drgań), odporność na korozję i bardzo niską wagę. Koszt takich ram jest jednak dość wysoki, dlatego stosuje się je głównie w rowerach górskich i szosowych klasy premium.

- Stop magnezu. Materiał ten wyróżnia się przede wszystkim bardzo niską wagą (kilkakrotnie lżejszą od aluminium), a jednocześnie posiada dobre właściwości sztywności i elastyczności, dobrze tłumi drgania, a jego cena jest stosunkowo niska. Jednocześnie stopy magnezu charakteryzują się szeregiem istotnych wad. W szczególności nie wytrzymują wstrząsów, zwłaszcza punktowych, a także są niezwykle wrażliwe na korozję nawet przy niewielkim uszkodzeniu powłoki ochronnej, dlatego takie ramy są bardzo wymagające w konserwacji i przechowywaniu.

Obecność lub brak systemu amortyzacji w rowerze oraz rodzaj tego systemu.

- Brak amortyzacji (sztywny). W takich modelach koła są mocowane bezpośrednio do sztywnych elementów ramy, nie ma żadnych urządzeń tłumiących. Dzięki temu konstrukcja roweru jest prosta, waga niewielka, rowerzysta jak najbardziej odczuwa wszystkie cechy powierzchni drogi, a także osiąga maksymalną efektywność pedałowania, co jest ważne np. dla modeli szosowych (patrz „Przeznaczenie”). Jednocześnie sztywność konstrukcji to miecz obosieczny. Z jednej strony, „wyczucie drogi” jest ważne dla BMX i niektórych odmian modeli górskich (patrz „Przeznaczenie”); z drugiej strony, brak amortyzacji znacznie zwiększa obciążenie zarówno konstrukcji, jak i samego rowerzysty, prowadząc do zwiększonego zużycia, zmęczenia i pewnego ryzyka uszkodzeń na nierównych drogach.

- Amortyzacja przedniego widelca (hard tail - twardy ogon). Najpopularniejszy rodzaj amortyzacji w rowerach dla dorosłych (patrz „Grupa wiekowa”), zwłaszcza typu miejskiego i górskiego (patrz „Przeznaczenie”). Jak sama nazwa wskazuje, te rowery mają tylko amortyzator na przednim widelcu, podczas gdy tylne koło jest sztywno zamocowane. Obecność amortyzatora nieco zwiększa ciężar konstrukcji i komplikuje jej konserwację, jednak zalety takiego schematu wyraźnie pokrywają się z wadami: hardtaile łączą dobrą sterowalność, „wyczucie drogi”...i komfort jazdy, w tym i w trudnym terenie.

- Tylny widelec. Rowery, w których amortyzowane jest tylko tylne koło, natomiast przednie koło jest sztywno zamocowane. Tylny amortyzator został zaprojektowany tak, aby zapewnić dodatkowy komfort podczas uderzania w różne nierówności, a brak przedniego amortyzatora zmniejsza całkowity koszt pojazdu. Ta opcja występuje głównie w modelach miejskich, w tym w rowerach elektrycznych (patrz „Przeznaczenie”); w pozostałych odmianach zastosowanie tylnej amortyzacji nie jest praktyczne.

- Pełne zawieszenie (full suspension). Rowery wyposażone w amortyzatory na obu kołach - widelec z przodu i specjalne zawieszenie z tyłu. Takie modele są najwygodniejsze do jazdy w trudnym terenie, ponieważ najlepiej tłumią drgania odczuwane przez rowerzystę i zapewniają najlepszą przyczepność na nierównym terenie. Jednocześnie obecność tylnego amortyzatora „zjada” część energii pochodzącej z pedałów i trzeba poświęcić więcej energii na jazdę. Aby tego uniknąć, wiele rowerów z pełnym zawieszeniem może mieć blokady przedniego i tylnego zawieszenia (patrz poniżej), ale pełne zawieszenie w każdym przypadku komplikuje konstrukcję, zwiększa jego wagę i cenę. Dlatego ten rodzaj amortyzacji jest stosunkowo rzadki, głównie w niektórych typach rowerów górskich (w szczególności do cross-country i freeride; patrz „Przeznaczenie”).

Rodzaj amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz „Amortyzacja”). Wszystkie systemy amortyzacji w rowerach działają w dwóch kierunkach: tłumienie drgań i amortyzacja. W związku z tym mają dwa główne elementy: damper i amortyzator. W zależności od cech konstrukcyjnych tych elementów rozróżnia się następujące rodzaje amortyzacji:

- Elastomerowo-sprężynowa. W tym przypadku rolę amortyzatora pełni elastyczna sprężyna, a rolę dampera — drążek wykonany z elastycznego, dobrze ściśliwego materiału, tzw. elastomeru. Ten typ pojawił się jako rozwinięcie konwencjonalnych sprężynowych systemów amortyzacji, jest trwalszy, ale słabo przystosowany do niskich temperatur – elastyczność elastomeru w takich warunkach spada, co negatywnie wpływa na charakterystykę systemu.

- Olejowo-sprężynowa. Systemy wykorzystujące sprężynę jako amortyzator i wkład olejowy jako damper. Taka konstrukcja jest nieco odporniejsza na niskie temperatury niż elastomerowo-sprężynowa i generalnie ma dość dobre właściwości, dzięki czemu jest szeroko stosowana w różnego rodzaju rowerach. Główną wadą jest wyższy (średnio) koszt.

- Olejowo-powietrzna. Systemy kombinowane składające się z cylindra tłumiącego z powietrzem i wkładu olejowego pełniącego funkcję dampera. Pojawiły się jako rozwinięcie „czystych” systemów powietrznych, które miały poważną wadę: nawet przy wys...okiej jakości obsługi uszczelki dość szybko się zużywały, co mogło uszkodzić amortyzator. Systemy powietrzno-olejowe są trwalsze i łatwiejsze w utrzymaniu, a przy tym są dość wydajne i lekkie. To ostatnie jest szczególnie cenne w przełajach (patrz „Przeznaczenie”), gdzie wymagane jest połączenie amortyzacji z niską wagą pojazdu.

Skok przedniego widelca w rowerach z amortyzowanym zawieszeniem (patrz "Amortyzacja"). Z grubsza mówiąc, skok widelca to maksymalna odległość, o jaką widelec może się skurczyć po ściśnięciu podczas tłumienia. Im dłuższy skok widelca, tym lepsza amortyzacja i bardziej miękka jazda, ale nie wszystkie rowery wymagają długiego skoku. Nawet w ramach tego samego typu (patrz „Przeznaczenie”), w zależności od konkretnego zastosowania i stylu jazdy, optymalne wartości skoku widelca będą różne – na przykład rowery górskie do freeride wymagają dobrej amortyzacji, a do cross-country, przeciwnie, duży skok widelca byłby przesadą.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli nie planujesz ekstremalnej jazdy przełajowej lub kolarstwa, parametr ten nie jest krytyczny. Jednak wybierając rower do poważnych aktywności w tym czy innym rodzaju jazdy na rowerze, warto doprecyzować zalecane wartości skoku widelca (ze specjalnej literatury lub u profesjonalistów) i upewnić się, że pożądany model do nich pasuje.

Model opon dostarczanych w standardowym zestawie z rowerem. Różne opony mają różne cele i właściwości; znając model opony, możesz doprecyzować te punkty i sprawdzić, na ile odpowiadają Twoim życzeniom. Jest to szczególnie ważne przy wyborze pojazdu do poważnej jazdy na rowerze.

Model piasty stosowany w przednim kole roweru.

Piasta to centralny element koła, przez który przechodzi oś obrotu. Od jej cech zależy specyfika zachowania roweru, w szczególności zdolność poruszania się siłą inercji, bez pedałowania. Znając model piasty przedniej, możesz wyjaśnić jej cechy zgodnie z dokumentacją producenta, znaleźć opinie innych użytkowników itp., aby określić, jak ten model Ci odpowiada.

Model piasty stosowany w tylnym kole roweru. Zobacz „Model piasty przedniej”, aby uzyskać szczegółowe informacje.