Porównanie Pride Mini 1 2019 vs Pride Mini 3 2019

Rozmiar ramy odnosi się do odległości od punktu mocowania siodełka do punktu mocowania suportu (osie z zębatkami i pedałami). Głównymi parametrami decydującymi o wyborze roweru według rozmiaru ramy są wzrost użytkownika, przeznaczenie roweru oraz zamierzony styl jazdy. Warto również zwrócić uwagę na damską ramę, która jest obniżona, co pozwala na wygodną jazdę nawet w spódnicy czy sukience.

Najważniejszym czynnikiem jest wzrost użytkownika. Ogólnie rzecz biorąc, im wyższy użytkownik, tym większa powinna być rama. Uniwersalny wzór na obliczenie konkretnego rozmiaru jest następujący: długość nogi od pachwiny do pięty w centymetrach należy pomnożyć przez 0,6, a następnie podzielić przez 2,5, aby uzyskać przybliżony rozmiar ramy w calach. Ale w charakterystyce marek rama może być również wskazywana w zwykłej formie do pomiaru rozmiarów XXS, XS, S, M, L, XL i XXL.

Należy jednak pamiętać, że ta wartość jest bardzo umowna i przybliżona, może być stosowana tylko w przypadku prostych rowerów, które nie są przeznaczone do jazdy ekstremalnej (na przykład rowery miejskie, patrz „Przeznaczenie”). Jeśli wybierasz bardziej specjalistyczny model (górski, szosowy, BMX), lepiej odnieść się do tabel dla odp...owiedniego typu, ponieważ rozmiary dla jednej wysokości mogą się znacznie różnić w zależności od przeznaczenia. Ponadto różni producenci mają również różną geometrię ramy i metody pomiaru, dlatego dla jak najdokładniejszego doboru zaleca się korzystanie z własnych tabel producentów.

Zwróć uwagę, że optymalny rozmiar ramy nie jest bezwzględny - w większości przypadków dla tej samej wysokości, "sąsiadujące" rozmiary są całkiem odpowiednie. I tutaj warto zwrócić uwagę na zamierzony styl jazdy. Uważa się, że małe, dobrze kontrolowane ramy są lepsze do ekstremalnej opcji, a większe i stabilne ramy są lepsze do długiego, cichego ruchu.

Rodzaj hamulca, zamontowanego na przednim kole roweru. Pierwsze słowo w nazwie hamulca oznacza miejsce przyłożenia siły hamowania, drugie to cecha konstrukcyjna całego układu hamulcowego.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. W systemach tarczowych hamowanie odbywa się poprzez dociskanie klocków nie do obręczy koła, ale do specjalnej tarczy hamulcowej sztywno przymocowanej do jej osi. Siła hamowania, podobnie jak w szczękowych mechanicznych (patrz wyżej), przenoszona jest na klocki za pomocą specjalnej linki. Główne zalety systemów tarc...zowych to zauważalnie większa moc niż w szczękowych, a także lepsza modulacja (o modulacji patrz "Szczękowy hydrauliczny" powyżej). Ponadto są mniej wrażliwe na warunki atmosferyczne (ponieważ tarcza jest dość wysoka i brudzi się mniej niż obręcz), bez problemu potrafią przenosić „ósemki” na obręczach, a elementy systemu wolniej się zużywają i nie są tak wymagające w dostosowaniu. Wadami są większa waga, wysoki koszt, skłonność do przegrzewania, wzrost obciążenia szprych i piasty koła, a także trudności w naprawie - to ostatnie pogarsza fakt, że różne modele nawet tego samego producenta często nie są kompatybilne w częściach. Jednak mimo wszystko hamulce tarczowe są szeroko stosowane w rowerach do jazdy ekstremalnej, zwłaszcza w modelach klasy średniej i wyższej.

— Tarczowy hydrauliczny. Odmiana hamulców tarczowych (patrz wyżej), w której do przeniesienia siły z uchwytu na klocki jest używana nie linka, ale układ hydrauliczny - szczelna konstrukcja wypełniona płynem i zawierająca układ tłokowy. Jedną z głównych zalet href="/list/161/pr-9413/">hydraulicznych hamulców tarczowych jest doskonała modulacja, pozwalająca na bardzo precyzyjną kontrolę siły hamowania. Taki napęd jest jednak bardziej skomplikowany i droższy niż mechaniczny, a w przypadku uszkodzenia obwodu i wycieku płynu hydraulicznego hamulce stają się bezużyteczne. Dlatego układy hydrauliczne są stosunkowo rzadko stosowane, głównie w rowerach profesjonalnych.

— Bębnowy. Hamulce działające za pomocą specjalnego bębna, wewnątrz którego zamontowane są klocki hamulcowe; w rowerach rolę bębna może pełnić bezpośrednio piasta koła lub specjalna część piasty. W każdym razie klocki są dociskane do bębna od wewnątrz, a cała konstrukcja hamulca jest zamknięta. To jedna z głównych zalet tej opcji: mechanizm jest zabezpieczony przed brudem, czynniki zewnętrzne, takie jak brud czy śnieg, praktycznie nie wpływają na wydajność hamulców. Ponadto do zalet mechanizmów bębnowych należy zaliczyć fakt, że praktycznie nie wymagają konserwacji, nie zużywają felgi i nie tracą sprawności przy jej zginaniu. Takie hamulce jednak okazują się dość nieporęczne, a pod względem wydajności są gorsze od szczękowych, a tym bardziej tarczowych odpowiedników. Dlatego ta opcja znajduje się głównie w rowerach miejskich.

— Rolkowy. Odmiana hamulców bębnowych (patrz wyżej), w których klocki hamulcowe są dociskane do bębna dzięki specjalnemu mechanizmowi - rolce. W takim przypadku bęben hamulcowy jest często wykonywany oddzielnie od piasty. Takie rozwiązania powstały jako próba połączenia zalet hamulców tarczowych i bębnowych w jednym mechanizmie i częściowo się udało: systemy rolkowe są znacznie mocniejsze od klasycznych systemów bębnowych, są dobrze zabezpieczone przed kurzem i brudem, praktycznie nie wymagają konserwacji i działają wydajnie nawet z zakrzywioną obręczą. Waga, wymiary i cena takich hamulców jednak okazały się bardzo znaczące, pogarszają one jazdę i nagrzewają się przy ciągłym użytkowaniu; a ochrona przed zanieczyszczeniami nie jest tak dobra jak w systemach bębnowych.

Model piasty stosowany w tylnym kole roweru. Zobacz „Model piasty przedniej”, aby uzyskać szczegółowe informacje.

Liczba prędkości (biegów) przewidzianych w konstrukcji roweru. Każdy bieg ma swoje tzw. przełożenie – w tym przypadku można je opisać jako liczbę obrotów, jakie wykonuje napędzane koło zębate (tylne, na kole) na jeden obrót koła prowadzącego (związanego z pedałami).

Różne wartości przełożeń będą optymalne dla różnych warunków: np. wysokie przełożenia zapewniają dobrą prędkość, ale słabo nadają się do pokonywania przeszkód, ponieważ siła nacisku na pedały znacznie wzrasta, a ich prędkość maleje. Udowodniono naukowo, że rowerzysta rozwija maksymalną moc przy prędkości pedałowania rzędu 80-100 obr./min. Tak więc obecność kilku prędkości w rowerze pozwala optymalnie dostosować go do różnych trybów ruchu i cech torów, aby zapewnić optymalny wysiłek na pedałach i częstotliwość ich obrotu. Na przykład na gładkim asfalcie najlepiej jeździć na wysokim biegu, a pokonując wzniesienie lub wjeżdżając na polną drogę można go obniżyć, aby skutecznie pokonywać opory.

Liczba biegów w klasycznych układach jest bezpośrednio związana z liczbą kół zębatych w systemie (suporcie z pedałami) i kasecie (na tylnym kole); można ją uzyskać mnożąc dwie liczby - np. 3 zębatki w układzie i 6 na kasecie dają 18 biegów. Jednak są też tzw. piasty planetarne - mają po jednej zębatce, a zmiana biegów odbywa się za pomocą mechanizmu wbudowanego w tylną piastę.

Pamiętaj, że optymalna liczba biegów zależy od przeznaczenia roweru (patrz wyżej) i nie zawsze jest konieczne posia...danie kilku biegów. Tak więc w modelach górskich, w zależności od specjalizacji, może być od 8 do 30 biegów, w modelach szosowych - w zakresie od 20 do 30, a niektóre niedrogie rowery miejskie i większość BMX w ogóle nie mają systemu zmiany biegów.

Obecność piasty planetarnej w konstrukcji roweru, a dokładniej — tylnego koła roweru.

Taka piasta jest montowana bezpośrednio na osi koła; nazwa „planetarna” opisuje rodzaj mechanizmu znajdującego się wewnątrz. Przeznaczenie takiej piasty jest takie samo jak w przypadku kasety (patrz niżej) z kilkoma kołami zębatymi: zapewnia zmianę przełożeń. Jednocześnie sama kaseta najczęściej ma jedną zębatkę i nie uczestniczy w zmianie przełożeń (chociaż zdarzają się wyjątki, gdzie piastę planetarną uzupełnia kaseta z kilkoma zębatkami).

Piasta planetarna ma zarówno zalety, jak i wady w porównaniu z klasyczną kasetą z wieloma zębatkami. Jedną z kluczowych zalet jest zamknięcie mechanizmu: nie ma na niego wpływu wilgoć i zanieczyszczenia, praktycznie nie wymaga konserwacji, a przy przestrzeganiu zasad użytkowania może działać bardzo długo. Jeśli zmiana przełożeń odbywa się tylko dzięki piaście planetarnej, rower nie potrzebuje dodatkowych rolek do łańcucha i zużywa się mniej. Ponadto łańcuch w takich modelach jest stale w jednej pozycji, co pozwala na założenie na nim pełnej ochrony (i chroni ona nie tylko łańcuch, ale także odzież rowerzysty). Ponadto zalety piast planetarnych to łatwość regulacji, odporność na upadki boczne, łatwość regulacji, łatwość zmiany przełożeń (wystarczy jedna przerzutka) oraz brak przełożeń zamkniętych i „przeciwnych”.

Takie systemy jednak są znacznie droższe i cięższe niż klasyczne przerzutki o...podobnej jakości; są trudniejsze do naprawy, utrudniają wymianę koła i regulację różnic prędkości, jeśli początkowa wartość tych ostatnich z jakiegoś powodu nie odpowiada rowerzyście. Różnica prędkości między najniższym a najwyższym biegiem piasty planetarnej jest zauważalnie niższa; jedynymi wyjątkami są drogie profesjonalne piasty, ale nie wszystkie. Utrudnia to wspinanie się po stromych zboczach (przełożenie może nie być wystarczająco niskie) i szybką jazdę, gdzie potrzebne są wysokie przełożenia, m.in. podczas schodzenia. W związku z tym piasty planetarne słabo nadają się do pagórkowatego lub nierównego terenu. Jednak przełożenie można zwiększyć, uzupełniając rower o klasyczną przerzutkę speed (z kasetą z wieloma zębatkami) - jednak ten dodatek usuwa wiele oryginalnych zalet pisty planetarnej, takich jak niewrażliwość na zabrudzenia i stała pozycja łańcucha.

Model kasety - systemu przekładni tylnego koła - montowanej na rowerze. W zależności od modelu kasety różnią się cechami i mogą należeć do różnych klas, od podstawowej do profesjonalnej. Znając model kasety, możesz bardziej szczegółowo zapoznać się z jej funkcjami (na podstawie oficjalnej dokumentacji, recenzji, opinii użytkowników itp.). Jest to szczególnie ważne przy wyborze roweru do profesjonalnej jazdy na rowerze.

Model przerzutki montowanej na kasecie tylnego koła w standardowym zestawie roweru. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model tej lub innej części roweru, zobacz „Model kasety”.

Rodzaj manetek – urządzeń sterujących zmianą przełożeń – zamontowanych na rowerze. Obecnie stosowane są następujące rodzaje manetek:

— Cynglowe. Tego typu konstrukcja opiera się na zastosowaniu 1 lub 2 dźwigni oraz (czasem) przycisków znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie dłoni rowerzysty. Manetki cynglowe mogą mieć różne konstrukcje o różnym stopniu wygody (z reguły jest to bezpośrednio związane z kategorią cenową urządzenia), umieszczone nad lub pod kierownicą, jednak wszystkie takie modele mają szereg cech wspólnych. Ich główne zalety to tradycyjny design i komfort trzymania kierownicy – manetki znajdują się poza uchwytami (chwytami) i nie wpływają na wygodę. Ponadto są dość proste w projektowaniu i instalacji. Ten typ jednak ma szereg wad. Tak więc obecność wystających części zwiększa ryzyko awarii sprzętu lub obrażeń rowerzysty w wypadku. W wielu modelach, zwłaszcza poziomu budżetowego, w niektórych przypadkach trzeba zdjąć rękę z kierownicy, aby zmienić biegi, co może prowadzić do utraty kontroli. Ponadto zmiana biegów o więcej niż 2-3 „kliknięcia” na naciśnięcie w manetkach cynglowych jest najeżona trudnościami i wymaga umiejętności. Jednak w większości przypadków te niedociągnięcia nie odgrywają decydującej roli, a tego typu manetka jest zdecydowanie najpopularniejsza.

— Obrotowe (Grip Shift). Manetki obrotowe konstrukcyjnie przypominają nieco regulatory przepustnicy motocykli: część uchwytu jest ruchoma, a zmiana przełożeń odbywa się p...oprzez obracanie go w jednym lub drugim kierunku. Ponieważ pierścienie Grip Shift są w rzeczywistości zintegrowane z uchwytami, nie musisz zdejmować ręki z kierownicy, aby sterować biegami - wystarczy przesunąć ją trochę w bok i możesz zmieniać prędkość (i w niektórych przypadkach możesz nawet trzymać ręce na pierścieniach przez cały czas). Takie systemy pozbawione są wystających części, co zwiększa niezawodność i bezpieczeństwo. Kolejną zaletą w stosunku do biegów cynglowych jest łatwość zmiany biegów na dowolną liczbę prędkości. Główną wadą tego typu jest zwiększone ryzyko przypadkowej zmiany biegów na trudnym odcinku toru, gdy trzeba mocno trzymać się manetek (szczególnie przy dużych dłoniach i krótkich manetkach) – można przypadkowo przekręcić manetkę, co obfituje w nagłe zmiany biegów, zrywanie łańcucha z zębatek i utratę kontroli. Ponadto woda lub brud na pierścieniu może prowadzić do ślizgania się dłoni podczas obsługi przerzutek, a same pierścienie powiększają rozmiar kierownicy i dla niektórych mogą powodować dyskomfort w chwycie.

— Klamkomanetki Dual Control. Oryginalny system, który łączy sterowanie hamulcami i przełożeniami w jednej dźwigni – dźwigni hamulcowej. W tym przypadku hamowanie odbywa się poprzez ruch do siebie, a zmiana przełożeń - poprzez wychylenie jej do góry lub w dół. Zaletą takiego systemu jest stałość chwytu kierownicy - 2 palce wystarczą do sterowania zarówno hamulcami, jak i biegami. Jednocześnie klamkomanetki Dual Control są dość skomplikowane w konstrukcji, co powoduje, że mają wysoką cenę i są słabo kompatybilne z „nienatywnymi” hamulcami i przełącznikami. A ergonomia takich systemów jest bardzo niejednoznaczna, łatwość obsługi w dużej mierze zależy od indywidualnych upodobań rowerzysty. Dlatego ten typ manetki nie jest szeroko stosowany.

— Elektroniczne. Przewaga konkurencyjna elektronicznych manetek to brak kabla i liny do przenoszenia siły fizycznej na przełącznik. W rzeczywistości są to zwykłe przyciski, które wysyłają sygnały do ​​jednostki sterującej zmiany biegów. Takie manetki współpracują z elektronicznymi przełącznikami, które są montowane na pokładzie zaawansowanych modeli rowerów. Można je umieścić w dowolnym dogodnym miejscu z szybkim i wygodnym dostępem do przełączników.

Model manetki (patrz "Rodzaj manetki") standardowo montowanej na rowerze. Aby uzyskać więcej informacji o tym, dlaczego musisz znać model konkretnego elementu roweru, zobacz „Model kasety”, aby uzyskać więcej informacji.