Porównanie opon motocyklowych

— Sportowe. Jazda sportowa w tym przypadku oznacza jazdę z dużą prędkością po maksymalnie równych nawierzchniach. W związku z tym wszystkie takie opony mają wysoki indeks prędkości - nie niższy niż W (270 km/h). Ponadto motocykle sportowe charakteryzują się stosunkowo niską wagą; w wyniku tego (a także z innych powodów) opony tego rodzaju są robione jako radialne (patrz „Konstrukcja”). Zwróć uwagę, że takie modele charakteryzują się płytkim bieżnikiem. Zapewnia to doskonałą przyczepność na wysokiej jakości płaskich nawierzchniach, lecz jazda po wyboistych, mokrych lub błotnistych drogach wymaga ostrożności. Dotyczy to zwłaszcza sportowych opon torowych w ogólne bez bieżnika, tzw. slicków, które wyodrębniono w osobnym punkcie i przeznaczone są wyłącznie do jazdy w suchą pogodę po torze wyścigowym. Na drogach miejskich stosowanie takich opon jest surowo zabronione, dla własnego bezpieczeństwa.

— Drogowe. Opony przeznaczone, jak sama nazwa wskazuje, do jazdy po zwykłych drogach o twardej (ale niekoniecznie idealnie równej) nawierzchni. Podobne modele mogą być produkowane dla szerokiej gamy pojazdów - od ciężkich chopperów i cruiserów po małe motocykle klasyczne i retro. Jednak we wszystkich przypadkach opony drogowe charakteryzują się odpowiednio wysokim indeksem nośności, co pozwala im bez problemu wytrzymać dość dużą masę motocykla i kontakt z nierównościami na dro...dze. Większość opon drogowych jest diagonalna, ale dostępne są również opony radialne. Indeks prędkości takich opon jest niższy niż w przypadku opon sportowych (chociaż istnieją modele do 270 km/h); dodatkowo niektóre modele mają dość głęboką rzeźbę bieżnika, która zapewnia skuteczne odprowadzanie wilgoci i pewny kontakt z nierówną nawierzchnią.

— Crossowe. Specjalistyczny rodzaj opon motocyklowych obliczony wyłącznie do użytku w terenie i przeznaczony, jak sama nazwa wskazuje, do stosowania w wyścigach motocrossowych. Najbardziej zauważalną cechą zewnętrzną tych opon jest głęboki bieżnik z charakterystycznymi klockami poprawiającymi przyczepność.

— Enduro. Początkowo enduro to odmiana wyścigów motocyklowych, w których zawodnicy musieli jeździć po różnego rodzaju terenach – od równych dróg z utwardzoną nawierzchnią po kompletne bezdroża. Określiło to główne cechy opon o tym przeznaczeniu: są one czymś pośrednim między oponami drogowymi a crossowymi (patrz wyżej) i nadają się zarówno do tras, jak i nierównych terenów. Oczywiście pod względem prędkościowym takie opony przegrywają z drogowymi, a pod względem zdolności przełajowych — z oponami crossowymi; jednak tam, gdzie wszechstronność jest ważniejsza niż zaawansowana specyfikacja, opony enduro są po prostu niezastąpione. Należy zaznaczyć, że zewnętrznie takie modele mogą być podobne zarówno do modeli crossowych (z zauważalnymi występami), jak i drogowych (stosunkowo rónne, z niewielką liczbą rowków). W pierwszym przypadku zwykle stosuje się specjalną mieszankę gumową, dzięki której zapewnia się wystarczający poziom przyczepności na twardych nawierzchniach, w drugim przypadku stosuje się różne sztuczki konstrukcyjne, skierowane na zwiększenie zdolności przełajowych.

— Adventure. Ta kategoria obejmuje modele terenowe typu scrambler i wytrzymałe opony turystyczne, które mogą wytrzymać zwiększone obciążenia uwarunkowane dużą liczbą rzeczy na drodze. Opony Adventure nadają się do jazdy po utwardzonych nawierzchniach i pokonywania umiarkowanych terenów. Rzeźba bieżnika opon jest dość agresywna - dobrze sprawdza się na wiejskich drogach, a jednocześnie jest raczej gładka do długotrwałego poruszania się po twardej powierzchni. Motocykle przygodowe zaczęły się jako motocykle szosowe zmodyfikowane przez producentów lub właścicieli do jazdy terenowej. Najbliższymi krewnymi opon motocyklowych typu adventure są opony enduro z bardziej „złowrogą” rzeźbą bieżnika.

— Trialowe. Specjalistyczne opony do motocyklowych zawodów trialowych – pokonywania trudnych torów w nierównym terenie z wieloma naturalnymi lub sztucznymi przeszkodami. W czasie wyścigów obowiązuje całkowity zakaz dotykania przeszkód częściami ciała – za to przyznawane są punkty karne. Opony do trialu motocyklowego są odpowiednie do różnego rodzaju nawierzchni pod kołami motocykla, mają lepszą przyczepność, a wewnątrz nich pompuje się niewielkie ciśnienie, co ma na celu podtrzymanie szerokiej powierzchni styku.

— Do skuterów. Ogumienie dedykowane do pojazdów dwuśladowych. Z reguły w skuterach montowane są wąskie koła o stosunkowo niewielkich rozmiarach. Opony do nich dostępne są zarówno w wersji bezdętkowej, jak i dętkowej. Poza tym opony te różnią się od siebie rzeźbą bieżnika: opony z płytką rzeźbą świetnie nadają się do poruszania się w rytmie życia metropolii, a opony z agresywnym bieżnikiem świetnie sprawdzają się w podróżach mieszanych z częstymi wypadami na drogi gruntowe czy offroadowe.

Oś, na której zaleca się montowanie tej opony.

W zdecydowanej większości nowoczesnych motocykli przednie koło jest kierownicą, a tylne jest kołem prowadzącym; ponadto tylne koło zwykle ma większą wagę. W związku z tym cechy działania obu osi również będą różne. Tak więc przednia opona musi skręt się w różnych kierunkach wzdłuż toru, a tylna opona musi być poddawana zwiększonemu ciężarowi i obciążeniom skręcającym wzdłuż głównej osi obrotu, a ponadto musi dobrze „przyczepić się” do drogi, aby unikaj poślizgu. W związku z tym bardzo niepożądane jest zakładanie gumy na „nierodzimą” oś: będzie działać w trybie nienormalnym, a konsekwencje mogą być bardzo tragiczne. Jednocześnie istnieją modele uniwersalne, które nadają się zarówno na przednią, jak i tylną oś (jednak mogą kosztować więcej niż specjalistyczne, a przy równym koszcie mogą być od nich gorsze pod pewnymi cechami).

Pora roku (i odpowiednio reżim temperaturowy), dla którego zaprojektowano oponę.

„Sezonowość” wynika przede wszystkim z tego, że każda mieszanka użyta do budowy opon motocyklowych ma określony zakres temperatur, w którym wykazuje optymalne osiągi. Jeśli temperatura będzie zbyt niska, guma pozostanie twarda i nie zapewni pożądanego stopnia przyczepności, a jeśli będzie zbyt wysoka, zmięknie, pogarszając stabilność i poddając się zwiększonemu zużyciu. Ponadto modele zimowe i całoroczne często mają specyficzne cechy konstrukcyjne, które zapewniają skuteczną pracę w trudnych warunkach – specjalnie ukształtowane rowki do skutecznego odprowadzania wilgoci, masywne występy do „wgryzania się” w śnieg itp. Dlatego wysoce niepożądane jest odstępstwo od zaleceń dotyczących sezonowości.

Jednocześnie warto zauważyć, że same motocykle jako środek transportu są przeznaczone głównie do użytku w ciepłym sezonie – przez słowo „sezon” większość właścicieli pojazdów samochodowych ma na myśli okres od około połowy wiosny do połowy jesieni . Dlatego zdecydowana większość opon motocyklowych są letnie opony, wszystkie Całoroczne opony są bardzo rzadkie, a zimowe opony są jeszcze rzadsze, głównie wśród krzyżowych gumowymi oponami (patrz wyżej).

Nominalna szerokość opony (szerokość przekroju) w milimetrach. Jest to jedna z opcji oznaczenia; oprócz tego może również występować oznaczenie w calach, więcej szczegółów na str. „Szerokość” powyżej.

Szerokość - nie ma znaczenia w milimetrach czy calach - to jeden z parametrów decydujących o kompatybilności z konkretną felgą (innym parametrem jest średnica osadzenia, patrz wyżej). Głównym kryterium wyboru szerokości opony są zalecenia producenta dla danego modelu motocykla. Odejście od tych zaleceń jest wysoce niepożądane: chociaż niektóre typy motocykli (na przykład drogowe) dopuszczają odchylenie szerokości tylnego koła o +/- 10 mm, takie koło nadal będzie działać w trybie innym niż standardowy. Na przednim kole żadne odchylenia nie są dozwolone.

Wysokość profilu opony. Parametr ten jest wskazywany jako procent szerokości profilu (patrz wyżej).

Im wyższy profil, tym motocykl lepiej radzi sobie z dużym ciężarem i zwiększonymi obciążeniami podczas jazdy po nierównych drogach oraz tym mniejsza jego stabilność przy dużych prędkościach. Dlatego do szybkiej jazdy po wysokiej jakości płaskich torach, utwardzonych torach motocyklowych itp. użyj gumy o ultraniskim profilu o wysokości profilu do 60%. Na większość dróg krajowych, ze względu na ich ogólną jakość, zalecane są opony raczej niskoprofilowe - 60 - 80%. Opony o wysokości profilu powyżej 80% należy wybierać, gdy kluczowymi punktami nie są prędkość, ale możliwości przejazdu i odporność na obciążenia.

Obecnie na rynku dostępne są opony o takiej wysokości profilu: 40%, 50%, 55%, 60%, 65%, 70%, 75%, 80%, 90%, 100%.

Średnica wewnętrzna opony. Wartość ta musi odpowiadać średnicy lądowania koła, na którym planowana jest instalacja gumy - w przeciwnym razie montaż będzie niemożliwy. Rozmiar koła można znaleźć w dokumentacji motocykla, na podstawie oznaczeń na nim, zgodnie z charakterystyką starej gumy (jeśli opony są kupowane na wymianę), w skrajnych przypadkach można zmierzyć średnicę tarczy siebie.

Teraz na rynku opony o takiej średnicy: 10", 11", 12", 13", 14", 15", 16", 17", 18", 19", 21".

Indeks nośności odnosi się do maksymalnego obciążenia, jakie opona może bezpiecznie przenosić podczas normalnego użytkowania. Aby skrócić oznaczenie, parametr ten jest oznaczony dwucyfrową liczbą; Możesz przetłumaczyć to oznaczenie na konkretną wagę w kilogramach za pomocą specjalnych tabel.

Nie wolno przekraczać tej wartości – w przeciwnym razie opona może w każdej chwili pęknąć z powodu obciążeń nietypowych. Jednocześnie przy wyborze opon samochodowych dla tego parametru warto pamiętać, że obciążenie rozkłada się nierównomiernie między przednie i tylne koła. Zadanie ułatwia jednak fakt, że producenci motocykli mogą w dokumentacji swojego wyposażenia wskazać minimalne lub zalecane wskaźniki obciążenia osi przedniej i tylnej.

Indeks prędkości charakteryzuje maksymalną prędkość, przy której opona zachowuje swoje osiągi, innymi słowy najwyższą prędkość, przy której można bezpiecznie jeździć podczas użytkowania tej opony w trybie normalnym (na „natywnej” osi, przy normalnym obciążeniu itp.). Parametr ten oznaczany jest literami łacińskimi, z których każda odpowiada jego wartości prędkości maksymalnej – np. wartość 210 km/h oznaczona jest jako H. Najskromniejsze współczesne opony, stosowane głównie do skuterów i motocykli przełajowych , mają indeks J (100 km/h), a w szybkich modelach sportowych występują modele na poziomie W (270 km/h).

Wybór opony według tego parametru powinien opierać się na zaleceniach producenta motocykla, a jeśli takich zaleceń nie ma, to z marginesem co najmniej 10 – 15 km/h powyżej maksymalnej prędkości, przy której jest planowana jeździć; da to dodatkową gwarancję bezpieczeństwa w sytuacjach awaryjnych. Technicznie rzecz biorąc, w większości rowerów można używać wolniejszej gumy niż zalecana, ale w praktyce nie należy tego robić. I nie chodzi tylko o to, że kierowca będzie musiał ograniczać prędkość poruszania się – generalnie takie opony są mniej wytrzymałe od szybkich i nie tolerują ostrych przyspieszeń.

- Komora (TT). Opony składające się z opony i wewnętrznej uszczelnionej dętki, do której pompowane jest powietrze. Pomimo „podwójnych ścianek” takie opony są gorsze pod względem niezawodności od opon bezdętkowych - szybko opróżniają się po przebiciu i ogólnie mają skromniejsze właściwości użytkowe. Jednocześnie opony komorowe mają również zalety: są niewrażliwe na odkształcenia felgi i zachowują szczelność nawet przy szczelinie między felgą a oponą. W związku z tym istnieją obecnie dwa główne obszary zastosowań takich opon. Po pierwsze są to koła szprychowe, w których felga nie zapewnia szczelności i nie da się obejść bez aparatu; takie koła są instalowane w wielu motocyklach krajowych, a także w niektórych chopperach. Po drugie, opony dętkowe są używane przez niektórych fanów ekstremalnej jazdy lub długich podróży w stylu „ enduro ” (patrz „Rodzaje”).

- Bezdętkowe (TL). Opony bez dętki - powietrze w tych modelach jest wtłaczane do przestrzeni między oponą a felgą. Ta konstrukcja wymaga jednoczęściowej obręczy, która nie przepuszcza powietrza i działa dobrze tylko na odlewanych kołach bez szprych. Z drugiej strony zdecydowana większość nowoczesnych motocykli jest wyposażona w takie koła. Opony bezdętkowe są uważane za bardziej niezawodne i bezpieczniejsze niż opony komorowe, lepiej tolerują przebicia (w szczególności dłużej utrzymują powietrze) i są łatwiejsze w nap...rawie. Dlatego na ogół takie opony są lepsze niż opony dętkowe (z wyjątkiem niektórych szczególnych przypadków opisanych powyżej).

- TT / TL. Opony, które można montować zarówno w sposób dętkowy jak i bezdętkowy - w zależności od tego, jaka opcja jest wymagana w tym przypadku, biorąc pod uwagę rodzaj tarczy i charakterystykę zastosowania.