Porównanie Vorskla PMZ 4000 vs Fisher 32

Rodzaj silnika zależy od źródła zasilania, z którego silnik zaburtowy korzysta podczas pracy.

- Benzynowy. Silniki spalinowe napędzane benzyną (warianty diesla wśród silników zaburtowych nie są stosowane z wielu powodów). Takie silniki są dość trudne w utrzymaniu i są drogie zarówno same w sobie, jak i w eksploatacji (ze względu na wysoki koszt paliw i smarów). Ponadto mają dużą wagę i wymiary, a także są uważane za nieprzyjazne dla środowiska ze względu na to, że są dość hałaśliwe i podczas pracy wytwarzają spaliny. Jednak wszystkie te wady kryje szereg zalet – przede wszystkim możliwość tworzenia jednostek dużej mocy odpowiednich nawet dla najszybszych statków, a także przydatność takich silników do współpracy z układami generatorowymi (patrz niżej). Należy również pamiętać, że trzymanie przy sobie zapasu paliwa do tankowania jest zwykle łatwiejsze niż noszenie zapasowych akumulatorów lub szukanie źródła energii elektrycznej do ładowania akumulatora za każdym razem. Benzynowy dzieli się na dwusuwową i czterosuwową.

- Elektryczny. Silniki elektryczne - Najczęściej do zasilania używany jest akumulator samochodowy lub inny akumulator podobnej klasy. Takie jednostki wyróżniają się niskim poziomem hałasu i całkowitym brakiem spalin, co umożliwia ich stosowanie nawet w tych zbiornikach, w których „trakcja benzynowa” jest zabroniona ze względów środowiskowy...ch. Są też lżejsze i prostsze w konstrukcji niż benzynowe, a prąd jest znacznie tańszy niż paliwo. Jednak mocne silniki elektryczne wymagałyby akumulatorów, które są zbyt duże i ciężkie. Dlatego ta zasada jest odpowiednia tylko dla silników małej mocy przeznaczonych do małych łodzi (lub do użytku jako pomocnicze na bardziej „poważnych” statkach, ale znowu nie bardzo dużych). W rezultacie większość nowoczesnych silników elektrycznych to dość proste i niedrogie urządzenia o skromnej mocy, przeznaczone głównie do sytuacji, w których silnik benzynowy z tego czy innego powodu jest słabo przystosowany - na przykład podczas jazdy przez wspomniane „zabezpieczone” zbiorniki powyżej lub podczas polowania / łowienia ryb, gdy nadmierny hałas jest niepożądany.

Cykl pracy silnika benzynowego (patrz Typ silnika) zainstalowanego na łodzi.

- Dwusuwowy. Silniki dwusuwowe wyróżniają się dobrym stosunkiem objętości do mocy netto, ponadto są prostsze w konstrukcji i tańsze niż czterosuwowe. Z drugiej strony charakteryzują się dość wysokim zużyciem paliwa i poziomem hałasu, a benzynę i olej należy napełniać nie osobno, ale w postaci mieszanki. Taka mieszanka musi odpowiadać pewnym proporcjom, w przeciwnym razie silnik albo zużyje się i rozgrzeje z powodu braku oleju, albo będzie dymił z powodu jego nadmiaru. Co prawda w silnikach wysokiej klasy można stosować automatyczne systemy mieszania (patrz poniżej), eliminując potrzebę ręcznego przygotowywania mieszanki przez użytkownika. Jednak nawet przy idealnie wyważonych proporcjach silniki dwusuwowe spalają pewną ilość oleju wraz z benzyną, dlatego są uważane za „bardziej brudne” niż silniki czterosuwowe.

- Cztery -stroke. Przy tej samej pojemności skokowej silniki czterosuwowe mają zwykle mniejszą moc niż silniki dwusuwowe. Wymagają również przestrzegania określonych przepisów transportowych. Rekompensuje to jednak szereg zalet – przede wszystkim stosunkowo niski poziom hałasu i zużycie benzyny. Ponadto benzyna i olej są napełniane osobno do silnika - jest to wygodniejsze i bardziej ekonomiczne niż przygotowywanie mieszanki; a podczas normalnej pracy smar praktycznie się nie pali, co ma również pozytywn...y wpływ na przyjazność silnika dla środowiska. Jednocześnie takie jednostki są dość drogie, w wyniku czego cykl czterosuwowy jest typowy głównie dla silników zaburtowych klasy premium.

Maksymalna moc robocza silnika zaburtowego wyrażona w mocy.

Konie mechaniczne (KM) są tradycyjnie używane głównie w odniesieniu do mocy silników spalinowych, w tym silników benzynowych (patrz Typ silnika). Jednak w silnikach zaburtowych jednostki te są również używane w modelach elektrycznych (patrz ibid.). Wynika to z faktu, że większość silników benzynowych jest na rynku, a producenci łodzi wolą wskazywać maksymalną zalecaną moc silnika w przeliczeniu na „konie”.

Ogólne wzorce przy wyborze silników zaburtowych pod względem mocy są następujące. Z jednej strony mocniejsza urządzenie pozwoli na większą prędkość i lepiej nadaje się do ciężkiego statku (patrz „Maksymalna waga łodzi”). Z drugiej strony waga, wymiary, koszt i zużycie paliwa / energii również zależą bezpośrednio od mocy. Dlatego nie zawsze ma sens gonić za maksymalną wydajnością.

Ponadto wybór silnika o maksymalnej mocy zależy również od charakterystyki jednostki, na której planuje się jej użycie. Nie należy przekraczać zalecanej mocy zadeklarowanej w charakterystyce - po pierwsze pawęż łodzi może nie być przystosowany do ciężkiej jednostki o dużych gabarytach, a po drugie sama łódź może nie nadawać się do przyspieszania do dużych prędkości. Są też bardziej specyficzne zalecenia. Na przykład optymalna moc silnika z punktu widzenia wydajności i bezpieczeństwa jest uważana za 60 - 80% maksymalnej określonej w charakterystyce łodzi. Niższe wskaźniki...mogą się przydać, jeśli ważna jest dla Ciebie ekonomia i niski poziom hałasu, a wyższe – jeśli kluczowe są duże prędkości i dynamika przyspieszenia.

Z tym parametrem wiąże się jeszcze jeden konkretny punkt: najczęściej charakterystyka wskazuje moc dostarczaną bezpośrednio do śmigła, jednak niektórzy producenci (głównie krajowi) mogą pokusić się o małą sztuczkę, wskazując moc na głównym wale silnika. Przy przekazywaniu mocy na śmigło nieuchronnie występują straty, więc moc użyteczna silnika w takim przypadku będzie mniejsza od deklarowanej. Tak więc przy wyborze i porównywaniu nie zaszkodzi wyjaśnić, jaka moc jest zawarta w charakterystyce - na śrubie lub na wale.

Maksymalna moc robocza silnika zaburtowego wyrażona w kilowatach.

Praktyczne znaczenie mocy silnika jest szczegółowo opisane w „Max. moc ”jest wyższa. Zauważmy tutaj, że kilowat (pochodzący z wata) jest tylko jedną z jednostek mocy używanych w praktyce wraz z mocą (KM); 1 km ≈ 735 W (0,735 kW). Waty są uważane za tradycyjną jednostkę dla silników elektrycznych (patrz Typ silnika), ale z wielu powodów producenci silników zaburtowych używają tego oznaczenia również w modelach benzynowych.

Najwyższa prędkość obrotowa wału, jaką może rozwinąć silnik zaburtowy.

Teoretycznie prędkość obrotowa śmigła (lub turbiny - patrz „Typ silnika”) zależy od prędkości obrotowej silnika, a tym samym od prędkości, jaką łódź jest w stanie rozwinąć. Jednak oprócz tego wskaźnika na osiągi silnika wpływa również wiele innych punktów - moc silnika (patrz wyżej), przełożenie (patrz poniżej), konstrukcja śmigła itp. W rezultacie sytuacje są całkiem normalne, gdy mocniejszy a szybki silnik ma niższą prędkość niż słabszy. Dlatego parametr ten jest w rzeczywistości punktem odniesienia i nie ma prawie żadnej praktycznej wartości przy wyborze. Chyba że można zauważyć, że silniki szybkoobrotowe są bardziej podatne na hałas i wibracje niż silniki wolnoobrotowe; jednak nawet ten szczegół można zrekompensować różnymi sztuczkami technicznymi.

Liczba cylindrów w silniku zaburtowym benzynowym (patrz „Typ silnika”).

Z reguły producent wybiera optymalną liczbę cylindrów na podstawie pojemności skokowej (patrz niżej) i ogólnego układu silnika. Dlatego z praktycznego punktu widzenia parametr ten można nazwać wtórnym. Jednocześnie może być dobrym wskaźnikiem ogólnego poziomu silnika: modele podstawowe mają jeden cylinder, a górne mogą mieć 4 lub więcej.

Objętość robocza silnika zaburtowego benzynowego (patrz „Typ silnika”). Termin ten zwykle odnosi się do całkowitego przemieszczenia cylindrów.

Im wyższa jest ta wartość, tym z reguły wyższa jest moc silnika (patrz odpowiedni punkt). Jednocześnie wraz ze wzrostem objętości roboczej wzrasta również zużycie paliwa, masa i wymiary jednostki; a moc zależy nie tylko od tego wskaźnika, ale także od wielu innych czynników - od liczby suwów (patrz "Cykl pracy silnika") lub obecności turbodoładowania (patrz poniżej) i kończąc na określonych cechach konstrukcyjnych. Dlatego nie wyklucza się sytuacji, w których mniejszy silnik będzie miał większą moc i na odwrót.

Rodzaj układu chłodzenia przewidziany dla konstrukcji silnika.

- Powietrze. Chłodzenie przez kontakt powietrza z elementami grzejnymi silnika. Systemy chłodzenia powietrzem są niezwykle proste, nie wymagają budowy skomplikowanych obwodów, wzdłuż których musi krążyć ciecz - wystarczy wentylator (a niektóre modele radzą sobie nawet z promiennikami pasywnymi - charakterystyczne żebrowane wypustki na elementach grzejnych). Kolejną zaletą jest możliwość wydajnej pracy niezależnie od obecności zanieczyszczeń w wodzie, co umożliwia dość efektywne wykorzystanie takich silników na zanieczyszczonych i zarośniętych zbiornikach wodnych. Z drugiej strony sprawność takiego chłodzenia jest niska i nadaje się tylko do jednostek o małej mocy - do 15 KM. Należy również zauważyć, że ta opcja jest zwykle wskazana w przypadku silników elektrycznych (patrz „Typ silnika”): chociaż silnik elektryczny w nich często znajduje się pod wodą i jest chłodzony wodą, a nie powietrzem, kluczowym punktem w tym przypadku jest brak specjalnego chłodzenia obwód w konstrukcji.

- Woda. Chłodzenie, jak sama nazwa wskazuje, wodą. Należy pamiętać, że nie mówimy o cieczy, ale konkretnie o chłodzeniu wodą: woda niezbędna do działania takich systemów nie krąży w zamkniętym kręgu, ale jest zabierana za burtę i tam odprowadzana po przejściu przez obwód. Jest to główna różnica między systemami chłodzenia łodzi a systemami „lądowymi”. Jeśli porównamy ten rodzaj chłodz...enia z chłodzeniem powietrzem, to systemy wodne są bardziej skomplikowane i droższe, ale znacznie wydajniejsze i nadają się do silników o niemal każdej mocy. Należy pamiętać, że w niedrogich jednostkach o małej mocy woda jest dostarczana przez „grawitację” ze względu na ciśnienie wytwarzane przez śrubę, a w bardziej zaawansowanych modelach stosuje się specjalną pompę.

Konstrukcja układu wydechowego w benzynowym silniku łodzi (patrz „Typ silnika”), a dokładniej sposób odprowadzania spalin stosowanych w tym układzie.

- Nad śrubą. Ta kategoria obejmuje dwa typy silników. Najprostszą opcją jest odprowadzanie spalin bezpośrednio do powietrza. Takie systemy są niezwykle proste i tanie, jednak wydech może powodować zauważalne niedogodności dla osób na łodzi (nie tylko ze względu na gazy, ale także z powodu dość wysokiego poziomu hałasu); dlatego można je znaleźć tylko w najprostszych silnikach zaburtowych, a nawet wtedy dość rzadko. Bardziej powszechną opcją jest odprowadzanie spalin do wody nad śmigłem (najczęściej poprzez tzw. płytę antykawitacyjną - płaski występ nad śmigłem). Takie systemy są wygodniejsze niż „powietrzne”, a jednocześnie prostsze i tańsze niż spaliny przez śmigło (patrz niżej), chociaż nadal uważane są za mniej zaawansowane technicznie.

- Przez śrubę. W układach tego typu spaliny wprowadzane są do wody bezpośrednio przez piastę śmigła; w rzeczywistości położenie rury wydechowej pokrywa się z osią obrotu. Zmniejsza to poziom hałasu w porównaniu z systemami wykorzystującymi wydech nad śmigłem, a także nieznacznie poprawia charakterystykę mocy i trakcji. Wadą tych zalet jest złożoność projektu i odpowiednio wysoki koszt.