Porównanie Myatu C0126 vs Maxxter City

W naszych czasach istnieje wiele rodzajów rowerów spełniających określone potrzeby. Do jazdy na asfalcie są przeznaczone rowery miejskie, fitness (wersja uniwersalna łączy w sobie komfort miejskich i możliwość jazdy w trudnych terenach górskich) oraz szosowe. Do trudnych terenów lepiej zwrócić uwagę na górskie (wyróżnia się różne typy: crossowe, downhill/freeride), trekkingowe (oddzielne podgatunki przełajowe i szutrowe (gravel)). I oczywiście osobną niszę zajmują rowery elektryczne, rowery BMX i zyskujące na popularności fatbike.

— Rower elektryczny. Rowery wyposażone w silniki elektryczne i baterie. Sposób korzystania z takiego sprzętu może być różny: w niektórych modelach tylko pomaga rowerzyście zmniejszając wysiłek na pedałach, w innych pozwala na jazdę w ogóle bez pedałów, jak na hulajnodze elektrycznej (więcej szczegółów w "Tryby pracy"). Z założenia większość tych pojazdów jest najbliższa rowerom miejskim (patrz wyżej), jednak zdarzają się wyjątki – w szczególności niektóre modele łączą możliwości roweru elektrycznego i fatbike’a (patrz wyżej). W każdym razi...e napęd elektryczny zapewnia dodatkową wygodę i zmniejsza koszt wysiłku podczas jazdy; i nawet rozładowana bateria nie jest straszna dla takiego roweru - można kontynuować jazdę w zwykły sposób, na pedałach. Rowery elektryczne są jednak cięższe niż tradycyjne rowery i są znacznie droższe.

— Fatbike (MTB). Rodzaj roweru górskiego zaprojektowany specjalnie do łatwego i szybkiego pokonywania przeszkód trudnych dla innych rowerów, takich jak luźny śnieg, piasek lub nieprzejezdne błoto. Przede wszystkim wyróżniają się wyjątkowo szerokimi oponami (patrz „Szerokość opon”) oraz zmniejszonym ciśnieniem, co poprawia przyczepność. Podczas jazdy po luźnej nawierzchni opony te nie przewracają się, a mniejszy nacisk na podłoże pozwala rowerzyście na jazdę bez utykania.

— Miejski. Zgodnie z nazwą ten rodzaj rowerów został stworzony do jazdy po mieście. Rozumie się przez to zwykłe poruszanie się po drogach o równej nawierzchni, bez różnego rodzaju "ekstremalności". Rowery miejskie są często wyposażane w akcesoria mające na celu zwiększenie komfortu jazdy oraz zwiększenie możliwości roweru, takie jak siodełka sprężynowe, bagażniki/sakwy, pełnowymiarowe błotniki, osłony łańcucha itp. (patrz „Wyposażenie”). Do długich wypraw i trudnych warunków rowery miejskie słabo się nadają, dlatego można je polecić zwolennikom spokojnego stylu jazdy po miejskich arteriach oraz rekreacyjnej jazdy po parkowych ścieżkach. Do tej kategorii zaliczane są również tzw. cruisery – modele o charakterystycznej, wydłużonej geometrii ramy, wyprostowanej pozycji, z miękkim wygodnym siodełkiem i wysuniętą do przodu szeroką kierownicą. Przy projektowaniu cruiserów inspirowano się designem motocykli retro.

— Fitness. Rowery tego typu są opcją pośrednią między rowerami górskimi (MTB) a rowerami miejskimi (patrz wyżej dla obu tych typów). Z jednej strony, rowery fitness zapewniają „sportową”, nachyloną pozycję jazdy i dużą liczbę biegów, z drugiej strony — w konstrukcji nie ma amortyzacji, mogą się zapewniać dodatkowe „sztuczki”, takie jak bagażnik lub kosze na kierownicy, a koła są duże (zwykle 28”). Pozwala to na rozpędzanie się do dość dużych prędkości, przy czym rowery są bardziej odporne na nierówności drogi i zwiększone obciążenia niż klasyczne rowery szosowe. Jak sama nazwa wskazuje, głównym celem takich modeli jest fitness – jazda w celu przywrócenia i utrzymania kondycji fizycznej. To jednak nie koniec historii, rowery tego typu można wykorzystać również w innych rolach – np. do podróżowania po mieście, jeśli w takich wyprawach liczy się prędkość, a klasyczny rower miejski jest do tego zbyt wolny.

— Górski (MTB). Skrót od MounTain Bike. W tym przypadku uwzględniane są dwa rodzaje rowerów. Pierwszy to „klasyczny” górski. Przeznaczony jest głównie do jazdy w trudnym terenie bez szczególnych obciążeń typowych dla odmian specjalistycznych (patrz niżej). Ten typ charakteryzuje się grubą, solidną ramą, szerokimi kołami, oponami z głębokim bieżnikiem. Rozmiar koła to najczęściej 26". Wiele z tych modeli nadaje się do jazdy po płaskiej drodze; oczywiście tutaj są one gorsze od modeli szosowych (patrz poniżej), jednak jeśli musisz jeździć zarówno po autostradzie, jak i poza asfaltem, lepiej wybrać właśnie MTB. Drugi rodzaj to modele, które pod względem specyfikacji są podobne do wyspecjalizowanych (patrz niżej), jednak z tego czy innego powodu nie pasują do określonej klasy - na przykład ze względu na dużą wagę (w przypadku podobieństwa do rowerów przełajowych), słabe nadawanie się do skoków wzwyż (dirt) itp.

— Górski (przełajowy). Rodzaj roweru górskiego przeznaczony do wyścigów przełajowych. Niektóre odcinki tras biegowych są nieco prostsze niż podobne elementy w zawodach typu downhill czy trial (patrz poniżej), jednak same tory są bardzo zróżnicowane. Dlatego rower tego typu musi łączyć w sobie szybkość, zwrotność, „przyczepność” do podłoża oraz wygodę na podjazdach i zjazdach. W praktyce osiąga się to dzięki zastosowaniu lekkich materiałów do ram (aluminium, tytan, węgiel, patrz „Materiał ramy”), opon z głębokim bieżnikiem, amortyzacji hard tail lub pełnego zawieszenia z funkcją blokady (patrz „Zawieszenie”, „Blokada tylnego zawieszenia”) itp.

— Górski (downhill/freeride). Specjalistyczny rower górski przeznaczony do szybkiego zjeżdżania w dół po trudnych górskich trasach. Rodzaje takich zjazdów różnią się rodzajem nawierzchni: na zjazdach wykorzystuje się przygotowane wcześniej trasy, podczas gdy bardziej ekstremalny freeride odbywa się na kompletnym terenie. Jednak zarówno dla tych, jak i dla innych rowerów charakterystyczne cechy są wspólne: są to szerokie koła i spora waga. To ostatnie wynika ze wzmocnionej konstrukcji: podczas zjazdów waga nie odgrywa decydującej roli, jednak obciążenia pojazdu są bardzo duże, co wymaga zwiększonej wytrzymałości i maksymalnej niezawodności wszystkich części. Przełącznik biegów z reguły jest jeden - tylko na kasecie (tylny), odpowiednio prędkości jest kilka. Ale zawieszenie na obu kołach (patrz „Amortyzacja”) jest prawie obowiązkowe.

— Trekkingowy. Rowery przeznaczone do długodystansowych podróży po różnego rodzaju drogach – zarówno po twardych nawierzchniach, jak i po drogach gruntowych i innych nierównych terenach. Zewnętrznie są najbardziej podobne do rowerów szosowych, szutrowych i przełajowych, a jednak w rzeczywistości łączą właściwości modeli górskich, szosowych i miejskich. Tak więc większość rowerów trekkingowych ma nieco bardziej masywną i solidną ramę niż rowery szosowe, co umożliwia mniej lub bardziej skuteczne poruszanie się po utwardzonych drogach. Kierownica może być prosta lub gięta (patrz „Kształt kierownicy”). Ponadto wiele modeli jest wyposażonych w przednie bagażniki (patrz „Wyposażenie”) lub przynajmniej mocowania do nich; ponadto konstrukcja często zawiera błotniki, podnóżek i inne dodatkowe wyposażenie, które zapewnia dodatkowy komfort podczas długodystansowych wycieczek rowerowych.

— Szutrowy (gravel). Rowery łączące cechy rowerów szosowych, miejskich i górskich; w rzeczywistości są to urządzenia zaprojektowane z myślą o wygodzie jazdy zarówno po szosie, jak i w terenie. Kluczowym punktem w tym przypadku jest właśnie komfort: rower szutrowy nie jest tak szybki jak rower szosowy i nie tak zaawansowany w zdolnościach przełajowych jak MTB, jednak jest bardziej wszechstronny i komfortowy na różnego rodzaju nawierzchniach. Pamiętaj, że szczegółowe kryteria dotyczące rowerów szutrowych mogą się różnić w zależności od producenta. Jednak we wszystkich tego typu modelach można wyróżnić cechy wspólne: jest to połączenie giętej kierownicy ze stosunkowo wysoką pozycją siedzącą, dość grubymi miękkimi oponami i hamulcami tarczowymi. Zauważamy też, że na pierwszy rzut oka rowery szutrowe są podobne do opisanych poniżej przełajowych, jednak to wrażenie jest mylące: rower przełajowy to przede wszystkim urządzenie sportowe.

— Przełajowy. Najogólniej rzecz biorąc odmianę tę można opisać jako zmodyfikowaną wersję rowerów szosowych (patrz wyżej), charakteryzującą się zwiększoną zdolnością przełajową i nadającą się do jazdy w terenie - po trawie, piasku, żwirze itp. Zewnętrznie bardzo podobne do tradycyjnych rowerów szosowych, jednak rowery przełajowe różnią się od nich szerszymi i grubszymi kołami oraz mniejszym pochyleniem rowerzysty podczas siadania. Ponadto kolarstwo przełajowe jako dyscyplina sportu zakłada, że zawodnicy muszą pokonać część dystansu pieszo, z rowerem na ramieniu. W związku z tym produkowane są również rowery specjalistyczne do takich wyścigów z myślą o łatwości noszenia na ramieniu (szeroka rama, ukryte wewnątrz ramy linki-trakcja). A od modeli szutrowych (patrz wyżej) przełajowe różnią się przede wszystkim tym, że są zaprojektowane nie tyle z myślą o wygodzie, co o szybkości i zdolności przełajowej.

— Szosowy. Specjalistyczna klasa rowerów przeznaczonych do pokonywania długich dystansów po płaskich drogach. Modele szosowe zapewniają „leżącą” pozycję rowerzysty (z dużym pochyleniem do przodu) dla lepszej aerodynamiki, są wyposażone w wąskie koła i kierownicę o charakterystycznym zakrzywionym kształcie (patrz „Model kierownicy”), a także nie mają żadnych amortyzatorów (patrz „Amortyzacja”). Dzięki temu zapewniona jest duża prędkość ruchu przy minimalnych oporach, na dobrych nawierzchniach rowery szosowe są lepsze niż jakikolwiek inny model na długie wyprawy (dość powiedzieć, że ten typ roweru jest używany w wyścigach kolarskich na dużą skalę jak Tour de France). Jednocześnie wszystkie korzyści pojawiają się tylko na gładkich, suchych drogach. W związku z tym, biorąc pod uwagę stan większości dróg w krajach WNP, ten typ roweru ma dość wąskie przeznaczenie i jest przeznaczony głównie do specjalistycznych zawodów i maratonów rowerowych na specjalnie wyselekcjonowanych trasach.

— BMX. Rowery przeznaczone do jazdy w stylu BMX (Bicycle Moto Cross - motocross rowerowy). Istnieje kilka odmian BMX, jednak wszystkie charakteryzują się dużymi obciążeniami konstrukcyjnymi i trikami akrobatycznymi, które są prawie niedostępne dla innych typów rowerów. W związku z tym modele BMX mają niską i bardzo mocną ramę, szerokie koła o małej średnicy (dla dobrej przyczepności i dużego momentu obrotowego) i najczęściej jeden bieg (dla łatwości prowadzenia i niezawodności). Mogą być również wyposażone w dodatkowe urządzenia – na przykład oś przedniego koła wysunięta w obie strony, którą sportowiec wykorzystuje jako podnóżek podczas wykonywania trików. Zwróć uwagę, że BMX są słabo przystosowane do normalnej jazdy szosowej, ich przeznaczeniem są akrobacje.

Maksymalne obciążenie, jakie może wytrzymać rower - innymi słowy, największa waga, jaką może udźwignąć podczas normalnego użytkowania. Oczywiście przy obliczaniu obciążenia bierze się pod uwagę zarówno wagę samego rowerzysty, jak i dodatkowego ładunku, który on ze sobą wozi.

Dopuszczalne obciążenie zdecydowanie nie może zostać przekroczone: nawet jeśli rower nie pęknie natychmiast, obciążenia pozaprojektowe mogą osłabić konstrukcję i w każdej chwili może dojść do wypadku. Zwracamy również uwagę, że pożądane jest posiadanie pewnej rezerwy wagowej - co najmniej 15 - 20 kg: może to być przydatne w przypadku transportu ciężkich ładunków i zapewni dodatkową gwarancję w sytuacjach awaryjnych (np. gdy koło wjedzie w dołek). Biorąc pod uwagę, że średnia waga osoby dorosłej wynosi około 70 – 80 kg, rowery o dopuszczalnym obciążeniu do 100 kg można zaliczyć do kategorii „lekkich”, od 100 do 120 kg – do kategorii średniej, powyżej 120 kg – do „ciężkich”.

- Stal. Stal wyróżnia się dużą wytrzymałością i sztywnością, pod względem odporności na odkształcenia jest zauważalnie lepsza od innych stopów i gorsza tylko od włókna węglowego. Jednocześnie takie ramy dobrze tłumią drgania, są niedrogie, a w przypadku awarii można je łatwo naprawić. Stal jest jednak ciężka, trzy razy cięższa niż aluminium i dwa razy cięższa niż tytan; dlatego takie ramy można znaleźć głównie w niedrogich rowerach górskich i miejskich, dla których duża waga nie jest krytyczna. Należy również pamiętać, że materiał ten jest podatny na korozję w przypadku uszkodzenia powłoki ochronnej.

- Stal chromowo-molibdenowa (Cro-Mo). Zaawansowana wersja opisanej powyżej stali. Same stopy chromowo-molibdenowe charakteryzują się dużą wytrzymałością i niezawodnością, a wykonane z nich ramy mogą mieć różne grubości ścianek (w zależności od obciążenia, któremu poddawany jest dany obszar) - pozwala to nieznacznie obniżyć wagę. Z tego powodu stopy Cro-Mo znajdują się nawet w dość zaawansowanych rowerach szosowych, a także są popularne w modelach trekkingowych. Jednocześnie takie ramy są znacznie droższe niż „zwykłe” stalowe.

- Aluminium. Właściwie w rowerach nie używa się czystego aluminium, ale różnych stopów na jego bazie. Różnią się nieco charakterystyką, jednak mają szereg cech wspólnych, z których główną jest niska waga połączona z dobrymi właściwościami...wytrzymałościowymi. Z tego powodu stopy aluminium są szeroko stosowane w rowerach szosowych, a także w modelach górskich klasy turystycznej (patrz „Przeznaczenie”). Główną wadą tych materiałów jest ich sztywność: gorzej tłumią drgania niż stal, dlatego słabo nadają się do modeli bez amortyzacji (patrz niżej), a przy silnym uderzeniu taka rama raczej pęknie niż się wygnie.

- CFRP. Kompozyt z włókna węglowego wiązany żywicą. Stosowany jest w rowerach z wyższej półki, ponieważ jest bardzo drogi, ale ma bardzo dużą wytrzymałość połączoną z niską wagą. Co więcej, właściwości CFRP umożliwiają wzmocnienie wytrzymałości nie tylko w określonych obszarach, ale w określonych kierunkach, co przyczynia się do jeszcze większej niezawodności. Zwróć uwagę, że ramy z CFRP mogą być zarówno jednoczęściowe (monolityczne), jak i składające się z kilku elementów – w tym ostatnim przypadku poszczególne elementy są połączone metalowymi częściami, co obniża koszt, ale sprawia, że konstrukcja jest podatna na korozję. Należy również pamiętać, że jakość CFRP ogólnie zależy od półki cenowej roweru, a stosunkowo niedrogie ramy mogą być wrażliwe na silne uderzenia punktowe. Ten materiał jest prawie niemożliwy do naprawy.

- Tytan. Dość zaawansowany materiał, który łączy w sobie wysoką wytrzymałość, elastyczność (która zapewnia miękkie tłumienie drgań), odporność na korozję i bardzo niską wagę. Koszt takich ram jest jednak dość wysoki, dlatego stosuje się je głównie w rowerach górskich i szosowych klasy premium.

- Stop magnezu. Materiał ten wyróżnia się przede wszystkim bardzo niską wagą (kilkakrotnie lżejszą od aluminium), a jednocześnie posiada dobre właściwości sztywności i elastyczności, dobrze tłumi drgania, a jego cena jest stosunkowo niska. Jednocześnie stopy magnezu charakteryzują się szeregiem istotnych wad. W szczególności nie wytrzymują wstrząsów, zwłaszcza punktowych, a także są niezwykle wrażliwe na korozję nawet przy niewielkim uszkodzeniu powłoki ochronnej, dlatego takie ramy są bardzo wymagające w konserwacji i przechowywaniu.

Obecność lub brak systemu amortyzacji w rowerze oraz rodzaj tego systemu.

- Brak amortyzacji (sztywny). W takich modelach koła są mocowane bezpośrednio do sztywnych elementów ramy, nie ma żadnych urządzeń tłumiących. Dzięki temu konstrukcja roweru jest prosta, waga niewielka, rowerzysta jak najbardziej odczuwa wszystkie cechy powierzchni drogi, a także osiąga maksymalną efektywność pedałowania, co jest ważne np. dla modeli szosowych (patrz „Przeznaczenie”). Jednocześnie sztywność konstrukcji to miecz obosieczny. Z jednej strony, „wyczucie drogi” jest ważne dla BMX i niektórych odmian modeli górskich (patrz „Przeznaczenie”); z drugiej strony, brak amortyzacji znacznie zwiększa obciążenie zarówno konstrukcji, jak i samego rowerzysty, prowadząc do zwiększonego zużycia, zmęczenia i pewnego ryzyka uszkodzeń na nierównych drogach.

- Amortyzacja przedniego widelca (hard tail - twardy ogon). Najpopularniejszy rodzaj amortyzacji w rowerach dla dorosłych (patrz „Grupa wiekowa”), zwłaszcza typu miejskiego i górskiego (patrz „Przeznaczenie”). Jak sama nazwa wskazuje, te rowery mają tylko amortyzator na przednim widelcu, podczas gdy tylne koło jest sztywno zamocowane. Obecność amortyzatora nieco zwiększa ciężar konstrukcji i komplikuje jej konserwację, jednak zalety takiego schematu wyraźnie pokrywają się z wadami: hardtaile łączą dobrą sterowalność, „wyczucie drogi”...i komfort jazdy, w tym i w trudnym terenie.

- Tylny widelec. Rowery, w których amortyzowane jest tylko tylne koło, natomiast przednie koło jest sztywno zamocowane. Tylny amortyzator został zaprojektowany tak, aby zapewnić dodatkowy komfort podczas uderzania w różne nierówności, a brak przedniego amortyzatora zmniejsza całkowity koszt pojazdu. Ta opcja występuje głównie w modelach miejskich, w tym w rowerach elektrycznych (patrz „Przeznaczenie”); w pozostałych odmianach zastosowanie tylnej amortyzacji nie jest praktyczne.

- Pełne zawieszenie (full suspension). Rowery wyposażone w amortyzatory na obu kołach - widelec z przodu i specjalne zawieszenie z tyłu. Takie modele są najwygodniejsze do jazdy w trudnym terenie, ponieważ najlepiej tłumią drgania odczuwane przez rowerzystę i zapewniają najlepszą przyczepność na nierównym terenie. Jednocześnie obecność tylnego amortyzatora „zjada” część energii pochodzącej z pedałów i trzeba poświęcić więcej energii na jazdę. Aby tego uniknąć, wiele rowerów z pełnym zawieszeniem może mieć blokady przedniego i tylnego zawieszenia (patrz poniżej), ale pełne zawieszenie w każdym przypadku komplikuje konstrukcję, zwiększa jego wagę i cenę. Dlatego ten rodzaj amortyzacji jest stosunkowo rzadki, głównie w niektórych typach rowerów górskich (w szczególności do cross-country i freeride; patrz „Przeznaczenie”).

Rodzaj amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz „Amortyzacja”). Wszystkie systemy amortyzacji w rowerach działają w dwóch kierunkach: tłumienie drgań i amortyzacja. W związku z tym mają dwa główne elementy: damper i amortyzator. W zależności od cech konstrukcyjnych tych elementów rozróżnia się następujące rodzaje amortyzacji:

- Elastomerowo-sprężynowa. W tym przypadku rolę amortyzatora pełni elastyczna sprężyna, a rolę dampera — drążek wykonany z elastycznego, dobrze ściśliwego materiału, tzw. elastomeru. Ten typ pojawił się jako rozwinięcie konwencjonalnych sprężynowych systemów amortyzacji, jest trwalszy, ale słabo przystosowany do niskich temperatur – elastyczność elastomeru w takich warunkach spada, co negatywnie wpływa na charakterystykę systemu.

- Olejowo-sprężynowa. Systemy wykorzystujące sprężynę jako amortyzator i wkład olejowy jako damper. Taka konstrukcja jest nieco odporniejsza na niskie temperatury niż elastomerowo-sprężynowa i generalnie ma dość dobre właściwości, dzięki czemu jest szeroko stosowana w różnego rodzaju rowerach. Główną wadą jest wyższy (średnio) koszt.

- Olejowo-powietrzna. Systemy kombinowane składające się z cylindra tłumiącego z powietrzem i wkładu olejowego pełniącego funkcję dampera. Pojawiły się jako rozwinięcie „czystych” systemów powietrznych, które miały poważną wadę: nawet przy wys...okiej jakości obsługi uszczelki dość szybko się zużywały, co mogło uszkodzić amortyzator. Systemy powietrzno-olejowe są trwalsze i łatwiejsze w utrzymaniu, a przy tym są dość wydajne i lekkie. To ostatnie jest szczególnie cenne w przełajach (patrz „Przeznaczenie”), gdzie wymagane jest połączenie amortyzacji z niską wagą pojazdu.

Obecność w konstrukcji roweru oddzielnego amortyzatora pod siodełkiem. Amortyzacja w sztycy podsiodłowej znacznie redukuje wibracje i wstrząsy odczuwane przez rowerzystę, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po nierównym terenie.

Rodzaj hamulca, zamontowanego na przednim kole roweru. Pierwsze słowo w nazwie hamulca oznacza miejsce przyłożenia siły hamowania, drugie to cecha konstrukcyjna całego układu hamulcowego.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. W systemach tarczowych hamowanie odbywa się poprzez dociskanie klocków nie do obręczy koła, ale do specjalnej tarczy hamulcowej sztywno przymocowanej do jej osi. Siła hamowania, podobnie jak w szczękowych mechanicznych (patrz wyżej), przenoszona jest na klocki za pomocą specjalnej linki. Główne zalety systemów tarc...zowych to zauważalnie większa moc niż w szczękowych, a także lepsza modulacja (o modulacji patrz "Szczękowy hydrauliczny" powyżej). Ponadto są mniej wrażliwe na warunki atmosferyczne (ponieważ tarcza jest dość wysoka i brudzi się mniej niż obręcz), bez problemu potrafią przenosić „ósemki” na obręczach, a elementy systemu wolniej się zużywają i nie są tak wymagające w dostosowaniu. Wadami są większa waga, wysoki koszt, skłonność do przegrzewania, wzrost obciążenia szprych i piasty koła, a także trudności w naprawie - to ostatnie pogarsza fakt, że różne modele nawet tego samego producenta często nie są kompatybilne w częściach. Jednak mimo wszystko hamulce tarczowe są szeroko stosowane w rowerach do jazdy ekstremalnej, zwłaszcza w modelach klasy średniej i wyższej.

— Tarczowy hydrauliczny. Odmiana hamulców tarczowych (patrz wyżej), w której do przeniesienia siły z uchwytu na klocki jest używana nie linka, ale układ hydrauliczny - szczelna konstrukcja wypełniona płynem i zawierająca układ tłokowy. Jedną z głównych zalet href="/list/161/pr-9413/">hydraulicznych hamulców tarczowych jest doskonała modulacja, pozwalająca na bardzo precyzyjną kontrolę siły hamowania. Taki napęd jest jednak bardziej skomplikowany i droższy niż mechaniczny, a w przypadku uszkodzenia obwodu i wycieku płynu hydraulicznego hamulce stają się bezużyteczne. Dlatego układy hydrauliczne są stosunkowo rzadko stosowane, głównie w rowerach profesjonalnych.

— Bębnowy. Hamulce działające za pomocą specjalnego bębna, wewnątrz którego zamontowane są klocki hamulcowe; w rowerach rolę bębna może pełnić bezpośrednio piasta koła lub specjalna część piasty. W każdym razie klocki są dociskane do bębna od wewnątrz, a cała konstrukcja hamulca jest zamknięta. To jedna z głównych zalet tej opcji: mechanizm jest zabezpieczony przed brudem, czynniki zewnętrzne, takie jak brud czy śnieg, praktycznie nie wpływają na wydajność hamulców. Ponadto do zalet mechanizmów bębnowych należy zaliczyć fakt, że praktycznie nie wymagają konserwacji, nie zużywają felgi i nie tracą sprawności przy jej zginaniu. Takie hamulce jednak okazują się dość nieporęczne, a pod względem wydajności są gorsze od szczękowych, a tym bardziej tarczowych odpowiedników. Dlatego ta opcja znajduje się głównie w rowerach miejskich.

— Rolkowy. Odmiana hamulców bębnowych (patrz wyżej), w których klocki hamulcowe są dociskane do bębna dzięki specjalnemu mechanizmowi - rolce. W takim przypadku bęben hamulcowy jest często wykonywany oddzielnie od piasty. Takie rozwiązania powstały jako próba połączenia zalet hamulców tarczowych i bębnowych w jednym mechanizmie i częściowo się udało: systemy rolkowe są znacznie mocniejsze od klasycznych systemów bębnowych, są dobrze zabezpieczone przed kurzem i brudem, praktycznie nie wymagają konserwacji i działają wydajnie nawet z zakrzywioną obręczą. Waga, wymiary i cena takich hamulców jednak okazały się bardzo znaczące, pogarszają one jazdę i nagrzewają się przy ciągłym użytkowaniu; a ochrona przed zanieczyszczeniami nie jest tak dobra jak w systemach bębnowych.

Rodzaj hamulca tylnego, zamontowanego w rowerze. Poniżej wymieniono podstawowe rodzaje hamulców spotykane obecnie.

— Szczękowy (hamulec typu V). Hamulce szczękowe to takie, które działają poprzez dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy koła. Przenoszą siłę hamowania z rączki na klocki za pośrednictwem linki. Wspólnymi zaletami wszystkich hamulców szczękowych są prostota konstrukcji, lekkość, niski koszt, dobra wymienność części, a także minimalne obciążenie piasty i szprych. Z drugiej strony takie hamulce zużywają klocki i obręcz, wymagają okresowej regulacji i tracą skuteczność, jeśli obręcz zabrudzi się, oblodzi lub wygnie.

Konstrukcyjne różnice między podtypami hamulców szczękowych polegają na sposobie ich mocowania do ramy roweru. Co więcej, każda odmiana znalazła swój własny obszar zastosowania. Tak więc, hamulec typu V rozpowszechniony jest w młodzieżowych i budżetowych rowerach górskich, podtyp szczękowy jest stosowany w rowerach szosowych i miejskich, a hamulec typu U występuje w rowerach BMX.

— Tarczowy mechaniczny. Rodzaj hamulców mechanicznych (patrz wyżej), w których klocki podczas hamowania są dociskane do specjalnej tarczy hamulcowej (wirnika) sztywno przymocowanej do piasty koła. Hamulce te są znacznie wydajniejsze od hamulców szczękowych, nie są tak wrażliwe na zabrudzenia i pozostają w pełni sprawne nawet przy zakrzywionej obręczy. Wady systemów tarczowych o...bejmują większą wagę i koszt, zwiększone obciążenie piasty i szprych oraz trudności w naprawie.

— Tarczowy hydrauliczny. Hamulce tarczowe (patrz wyżej), w których siła jest przenoszona na klocki nie za pomocą linki, jak w systemach mechanicznych, ale za pomocą obwodu hydraulicznego. Są najbardziej zaawansowaną opcją pod względem wydajności: zastosowanie tarczy zapewnia wysoką skuteczność hamowania, a hydraulika zapewnia doskonałą modulację i umożliwia dokładne odmierzanie siły na uchwycie. Jednocześnie takie systemy nie są tanie, a do ogólnych wad hamulców tarczowych dochodzi wrażliwość na uszkodzenia: naruszenie szczelności obwodu prowadzi do wycieku płynu i awarii hamulców.

— Bębnowy. Hamulce, w których klocki są dociskane od wewnątrz do specjalnego bębna; w tym przypadku rolę tego bębna zwykle odgrywa sama piasta koła. Jedną z zalet takich systemów jest to, że prawie cały mechanizm jest ukryty wewnątrz bębna i chroniony przed kurzem i brudem, dzięki czemu praktycznie nie wymaga konserwacji. Dodatkowo hamulce bębnowe nie zużywają obręczy i mogą działać nawet przy zgiętym kole. Takie systemy są jednak dość nieporęczne, a ich wydajność jest mniejsza niż hamulców szczękowych i tarczowych. Dodatkowo tylny hamulec bębnowy może być używany z pojedynczą kasetą lub piastą planetarną (patrz niżej) - hamulce te nie są kompatybilne z klasycznymi przerzutkami kasetowymi z wieloma gwiazdami.

— Rolkowy. Odmiana opisanych powyżej hamulców bębnowych, w której klocki są dociskane do bębna dzięki tzw. mechanizmowi rolkowemu. W takim przypadku bęben z reguły jest wykonywany oddzielnie od piasty. Dzięki temu udało się osiągnąć wyższą wydajność (porównywalną z hamulcami tarczowymi) przy zachowaniu głównych zalet obwodu bębnowego - bezpretensjonalnej konserwacji, dobrej ochrony przed zabrudzeniami i niezależności od zniekształceń obręczy. Hamulce rolkowe nie są jednak tanie, a poza tym mają szereg wad - w szczególności pogarszają jazdę pod górę i umożliwiają cofnięcie się koła po zaciągnięciu hamulca. No i takie systemy są słabo kompatybilne z klasycznymi przełącznikami prędkości.

— Pedałowy. W rzeczywistości - odmiana opisanego powyżej hamulca bębnowego, sterowana nie uchwytem, ale pedałami: hamowanie odbywa się poprzez naciskanie pedałów w przeciwnym kierunku. Ta metoda sterowania znacznie upraszcza konstrukcję, eliminując niepotrzebne uchwyty i drążki. Jednocześnie pod pewnymi względami nie jest zbyt wygodny i praktyczny. Tak więc skuteczność hamulców zależy bezpośrednio od położenia pedałów - dla maksymalnej skuteczności powinny one być w momencie rozpoczęcia hamowania w pozycji poziomej, a w pozycji pionowej mogą pojawić się trudności. Ponadto, gdy łańcuch spada, rowerzysta zasadniczo traci hamulec. W związku z tym mechanizmy pedałowe są stosowane stosunkowo rzadko – głównie w rowerach miejskich, które nie są przeznaczone do szczególnie szybkiej jazdy.

Maksymalny zasięg roweru elektrycznego (patrz "Zastosowanie") - największy dystans, jaki można na nim przebyć przy użyciu silnika elektrycznego na jednym ładowaniu baterii.

Z reguły charakterystyka wskazuje zasięg w najbardziej ekonomiczny sposób korzystania z baterii: w trybie wspomagania pedałowania (patrz „Tryby pracy”) i przy stosunkowo niskiej prędkości. W związku z tym w praktyce parametr ten może okazać się niższy od deklarowanego, zwłaszcza jeśli jeździsz w trybie pełnowartościowego wspomagania elektrycznego. Niemniej jednak pod względem zasięgu całkiem możliwe jest ocenianie i porównywanie różnych modeli.

Pamiętaj, że warto specjalnie poszukać modelu o zasięgu powyżej 50 km, jeśli planujesz długie podróże bez doładowania po drodze. Na okazjonalne „wypady” można zwrócić uwagę na pojazdy o mniejszej autonomii – są prostsze i tańsze.