Akumulatory samochodowe: specyfikacje, typy, rodzaje

— Rozruchowy. Akumulatory przeznaczone do rozruchu silników spalinowych – a mianowicie do rozruchu rozrusznika, stąd nazwa. W przypadku rozruchu silnika za pomocą rozrusznika prądy są dość wysokie; w związku z tym, akumulatory tego typu są zaprojektowane tak, aby mogły dostarczać wysoki prąd rozładowania. Jednocześnie niektóre modele mogą być również używane jako trakcyjne (patrz poniżej)

— Trakcyjny. Akumulatory przeznaczone głównie do zapewnienia trakcji silników elektrycznych w pojazdach elektrycznych i hybrydach. Ponadto takie akumulatory mogą być również wykorzystywane jako zapasowe źródło zasilania do oświetlenia domowego i innych podobnych systemów. W przeciwieństwie do akumulatora rozruchowego, akumulator trakcyjny pracuje stale i przy stosunkowo niskich prądach, co zostało uwzględnione w konstrukcji. Dlatego takich akumulatorów nie można używać jako akumulatorów rozruchowych - może to doprowadzić do wypadku, a nawet pożaru.

- Motocykl. Akumulatory przeznaczone do użytku w pojazdach motorowych. Mają niewielkie wymiary, co z jednej strony wynika ze stosunkowo niewielkiej ilości miejsca na ich umieszczenie i ostrzejszych wymagań wagowych niż w samochodach, a z drugiej strony z mniejszego obciążenia przy rozruchu silników motocyklowych, mniejszej ilości elektroniki pokładowej i odpowiednio łagodniejszych wymagań dotyczących pojemności i szeregu innych cech. Ponadto akumulatory motocyklowe są tak odporne na wstrząsy i przewrócenia, jak to tylko możliwe. Mogą mieć napięcie 6 V lub 12 V.

- Auto. Akumulatory przeznaczone do użytku w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach. Są średniej wielkości i mają standardowe napięcie 12 V, lecz ich pojemność może się znacznie różnić; zobacz "Pojemność baterii" aby uzyskać szczegółowe informacje.

- Ciężarówka (autobus). Akumulatory przeznaczone do użytku w autobusach, ciężkich samochodach ciężarowych, traktorach, kombajnach i innych pojazdach o podobnej kategorii wagowej. Mają dużą pojemność (zwykle co najmniej 100 Ah, więcej szczegółów w paragrafie „Pojemność baterii”), ponieważ ta klasa pojazdów ma dość „żarłoczną” elektronikę pokładową, a rozruch silnika wiąże się z dużymi obciążeniami i wymaga znacznego zużycia energii. Napięcie w tej klasie może sięgać 24 V, lecz obecnie takie modele są prawie nieużywane, a większość akumulatorów ciężarowych...wytwarza tradycyjne 12 V.

- Pojazdy wodne. Akumulatory przeznaczone do użytku w pojazdach wodnych - głównie łodzi i ciężkich łodzi motorowych. Wyróżniają się przede wszystkim podwyższoną ochroną przed wnikaniem wilgoci, a także innymi negatywnymi wpływami związanymi z przebywaniem na pojeździe wodnym – w szczególności silnymi wibracjami, które mogą zrzucić klemę lub uszkodzić baterię, a także przechyleniami (do tego stopnia, że niektóre modele dopuszczają montaż „z boku”, pod kątem 90°). Same klemy są często wykonywane w specjalnym formacie „łódki” (patrz poniżej), chociaż istnieją warianty z bardziej tradycyjnymi stykami.

- Obsługowy. Obsługowymi są tylko klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe (patrz „Rodzaj”): są łatwe do odróżnienia nawet zewnętrznie - dzięki obecności wyjmowanych zaślepek, które dają dostęp do wewnętrznych pojemników z elektrolitem. Ten ostatni jest mieszaniną kwasu siarkowego z wodą, a przy każdym naładowaniu część tej wody „odparowuje” (rozkłada się na tlen i wodór). Dzieje się to szczególnie intensywnie przy przeładowaniu lub ładowaniu przy podwyższonym napięciu. Obsługa akumulatora polega na okresowym uzupełnianiu wody w elektrolicie – bez tego obniżenie jej poziomu prowadzi do uszkodzenia płytek na skutek kontaktu z powietrzem, co nieodwracalnie obniża wydajność akumulatora. Średnio przegląd trzeba przeprowadzać 1-2 razy w roku (15-20 tys. km dla samochodu osobowego) i zazwyczaj te terminy pokrywają się z terminami przeglądów planowych. Jednak wartość ta może się różnić w zależności od właściwości samego akumulatora i jego eksploatacji; bardziej szczegółowe informacje są zwykle zawarte w instrukcjach dla konkretnych modeli. „Tankowanie” powinno odbywać się wyłącznie wodą destylowaną, ponieważ nawet stosunkowo niewielka ilość ciał obcych może uszkodzić płyty.

- Bezobsługowy. Jak sama nazwa wskazuje, akumulatory te nie wymagają obsługi opisanej powyżej; osiąga się to na wiele sposobów, w szczególności przez wlanie elektrolitu z rezerwą na cały okres użytkowania lub za pomocą żelu (patrz "Rodzaj..."). Przy oczywistych zaletach ze względu na łatwość użytkowania, bezobsługowe akumulatory mają jednocześnie jedną wadę: są znacznie bardziej wrażliwe na głębokie rozładowanie (spadek pojemności), a co za tym idzie, nie znoszą zimna i długich przestojów.

Standard opisuje ogólne cechy konstrukcyjne akumulatora, przede wszystkim sposób montażu zacisków i ich wymiary, a także gabaryty samej baterii.

— Europejski. Charakterystyczną cechą akumulatorów europejskich są klemy, nieco wpuszczone w obudowę. Z tego powodu standard ten jest uważany za bezpieczniejszy niż azjatycki - ryzyko zwarcia jest mniejsze, gdy akumulator spadnie na powierzchnię przewodzącą lub gdy uderzy w niego metalowy przedmiot. Ponadto same klemy są zwykle zaprojektowane jako stożki Euro (szczegóły poniżej). Jeśli chodzi o wymiary, to akumulatory europejskie mają większą głębokość i mniejszą wysokość niż azjatyckie. Jak sama nazwa wskazuje, ten kształt występuje w samochodach europejskich producentów, głównie osobowych.

— Azjatycki. Akumulatory azjatyckie można łatwo rozpoznać po klemach wystających z górnej części obudowy; ponadto klemy te mogą być zauważalnie cieńsze od europejskich, ponieważ wiele modeli wykorzystuje stożki JAP (choć nie wszystkie). Jeśli porównamy rozmiar, to „Azjaci” są wyżsi i szczuplejsi niż „Europejczycy” (a dokładniej, mają mniejszą głębokość). Ten wariant jest popularny wśród japońskich i koreańskich producentów samochodów, a także dość rozpowszechniony wśród samochodów ciężarowych.

— Amerykański. Dość rzadki standard – ze względu na to, że samochody amerykańskich producentów najczęściej dostarczane są nam w postaci modyfikacji dosto...sowanych do Europy lub Azji; oryginalne wersje są rzadkie. Lekkie akumulatory o tym standardzie mają klemy śrubowe „USA” (patrz „Klemy”), umieszczone nie na pokrywie, lecz na przedniej ściance obudowy. Jednocześnie produkowane są zarówno akumulatory „czysto amerykańskie”, jak i kombinowane, które pomimo pary klem USA na przedniej ściance mają również styki na pokrywie, bardziej znane krajowym kierowcom. W akumulatorach ciężarowych o tym standardzie klemy są zwykle montowane na pokrywie, po lewej stronie.

Wybierając akumulator, warto doprecyzować, który standard jest optymalny dla Twojego samochodu: rozbieżność w tym parametrze może spowodować problemy z kompatybilnością, aż do całkowitej niemożności zainstalowania akumulatora.

Wśród akumulatorów samochodowych wyróżnia się: ołowiowo-kwasowe, zaawansowane kwasowo-ołowiowe (EFB), wapniowe (Ca-Ca), hybrydowe, z absorbowanym elektolitem (AGM), żelowe, litowo-jonowe (Li-Ion) i gli-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4) Więcej o nich:

- Kwasowo-ołowiowy. Obecnie najpopularniejsza odmiana. W szerokim znaczeniu wszystkie współczesne akumulatory samochodowe są akumulatorowami kwasowo-ołowiowymi, ponieważ ich konstrukcja oparta jest na połączeniu elektrod wykonanych ze związków ołowiu i elektrolitu, którego rolę odgrywa kwas siarkowy rozcieńczony wodą. Jednak w danym przypadku chodzi o klasyczny rodzaj baterii, które wykorzystują konwencjonalny płynny elektrolit. Ich szerokie zastosowanie wynika z prostej konstrukcji i niskiego kosztu w połączeniu z dobrą pojemnością i prądami rozruchowymi charakterystycznymi dla wszystkich akumulatorów kwasowo-ołowiowych (patrz poniżej), a także odpornością na niskie temperatury (w porównaniu z innymi rodzajami akumulatorów).

- Wapniowy (Ca-Ca). Odmiana akumulatorów z płytkami ołowianymi, które zawierają wapń w ilości nie większej niż 0,1% całkowitej masy elektrody. Zaletami akumulatorów wapniowych w porównaniu z ich rówieśnikami jest długa żywotność, zwiększona wytrzymałość pły...tek oraz ich niewielka grubość, łatwa konserwacja lub bezobsługowa konstrukcja. Akumulatory Ca-Ca z łatwością tolerują podwyższone napięcie do 14,8 V i charakteryzują się niskim poziomem samorozładowania. Dla takich modeli śmiertelne może być tylko głębokie rozładowanie akumulatora, podczas którego powstały siarczan wapnia zatyka pory płytek i prawie nie rozpuszcza się w elektrolicie. Po rozładowaniu akumulator wapniowy traci do 20% swojej pierwotnej pojemności, której nie można przywrócić.

- Hybrydowy. Baterie z elektrodą dodatnią, która jest wykonana według jednej technologii, a ujemna według innej. Istnieją następujące odmiany „hybryd”: argentowo-wapniowe węglowo-wapniowe, węglowo-ołowiowe, cynowo-wapniowe itp. Różne metale są wprowadzane do struktury baterii, aby zapewnić jej stabilną wydajność. W szczególności niektóre z nich działają jako gwaranty stabilności źródła zasilania przy głębokim rozładowaniu, inne mają na celu niskie samorozładowanie akumulatora. Największą popularność zyskały „hybrydy” wapniowe, oznaczone jako Calcium Plus lub Ca+. Ogólnie rzecz biorąc, akumulatory hybrydowe markuje się jako Hybrid.

- Kwasowo-ołowiowy (EFB). Udoskonalony podgatunek akumulatorów kwasowo-ołowiowych o dłuższej żywotności, wysokim stopniu bezpieczeństwa i prawie bezobsługowej konstrukcji. Skrót EFB rozszyfrowuje się jako Enhanced Flooded Battery, co oznacza „Udoskonalona bateria z płynnym elektrolitem”. Cechą charakterystyczną technologii EFB są grube płytki wykonane z czystego ołowiu bez żadnych dodatków. Płytki dodatnie w konstrukcji akumulatora są owinięte w specjalne „worki” z mikrofibry, które pochłaniają i utrzymują płynny elektrolit. Dzięki temu zapobiega się intensywnemu wydzielaniu substancji czynnej, a proces zasiarczenia ulega znacznemu spowolnieniu przy głębokim rozładowaniu akumulatora. A dzięki jednorodnej strukturze elektrolitu (miesza się podczas ruchu samochodu) zwiększa się ogólna żywotność akumulatorów kwasowo-ołowiowych EFB i a także prędkość ładowania.

- Absorbowany elektrolit. Jeszcze jeden rodzaj akumulatora kwasowo-ołowiowego, znany pod skrótem AGM. Główną cechę konstrukcyjną opisuje sama nazwa: w takich akumulatorach przestrzeń między płytkami nie jest wypełniona wodą, lecz mikroporowatym tworzywem sztucznym, które jest przesiąknięte samym elektrolitem (wodnym roztworem kwasu siarkowego). Taka konstrukcja ma szereg zalet w stosunku do klasycznej: na przykład akumulatory AGM nie wymagają obsługi (patrz „Obsługa”) i prawie nie wytwarzają gazów podczas ładowania (powstały tlen i wodór rekombinuja się wewnątrz samego akumulatora), są odporne na wstrząsy i dobrze nadają się do systemów start-stop (patrz "obsługa start-stop"). Ich wadą jest duża wrażliwość na podwyższone napięcie przy ładowaniu, konieczność stosowania specjalnej ładowarki (zwykłe źle pasują), a także wysoka cena.

- Żelowy. Odmiana akumulatorów kwasowo-ołowiowych, w których elektrolit nie jest płynny, tylko zagęszczony do stanu żelu. Taka konstrukcja zapewnia szereg zalet w porównaniu z wersją klasyczną (patrz wyżej): więcej cykli ładowania i rozładowania (co oznacza dłuższą żywotność); minimalny wyciek elektrolitu i powiązanych gazów; brak konieczności obsługi (patrz „Obsługa”); odporność na głębokie rozładowania i wahania temperatury itp. Z drugiej strony, takie baterie kosztują znacznie więcej.

- Litowo-jonowy (Li-Ion). Technologia litowo-jonowa była pierwotnie wykorzystywana w bateriach do gadżetów przenośnych, takich jak telefony komórkowe, lecz takie akumulatory są coraz częściej stosowane w pojazdach. Motocykle były pierwszym rodzajem transportu wykorzystującym technologię Li-Ion. Wśród zalet takich akumulatorów nad bardziej tradycyjnymi odmianami można wymienić mniejsze wymiary i wagę, możliwość dostarczania wysokich prądów rozruchowych i ładowanie dużymi prądami (to ostatnie znacznie skraca czas ładowania), a także dużą liczba cykli ładowania-rozładowania i długi czas przechowywania. Ponadto takie akumulatory zawierają minimum szkodliwych substancji, nie używają kwasów i metali ciężkich, a niektóre modele są nawet pozycjonowane jako całkowicie nieszkodliwe dla środowiska. Główną wadą modeli litowo-jonowych jest bardzo „gryząca” cena.

- Litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4). Takie baterie są w rzeczywistości modyfikacją baterii litowo-jonowych (patrz odpowiedni paragraf), mającą na celu wyeliminowanie niektórych niedociągnięć oryginalnej technologii. Przede wszystkim wyróżniają się wysoką niezawodnością i bezpieczeństwem: prawdopodobieństwo „wybuchu” akumulatora podczas przeciążenia zmniejsza się prawie do zera, a ogólnie LiFePO4 z łatwością radzi sobie z wysokimi obciążeniami szczytowymi. Ponadto są dość odporne na zimno i utrzymują napięcie robocze prawie do samego rozładowania. Główną wadą tej odmiany jest nieco mniejsza pojemność.

Konstrukcja klem akumulatora. Od tego parametru przede wszystkim zależy kompatybilność z tym czy innym modelem samochodu - różni producenci samochodów stosują różne systemy podłączenia akumulatorów. Należy zauważyć, że niektóre typy klem mogą obsługiwać "nierodzime" kable; jednak takie podłączenie ma szereg „kamieni podwodnych”, dlatego warto z niego korzystać tylko w skrajnych przypadkach i dopiero po zapoznaniu się ze wszystkimi niuansami technicznymi.

- Stożek (Euro). Styki w postaci ściętych stożków, które nie mają własnych klem - rolę mocowań przy podłączeniu takiego akumulatora pełnią łączniki na odpowiednich przewodach elektroniki pokładowej. Stożki są zwykle „zagłębione” w pokrywie akumulatora. Mają standardową średnicę: dla górnej części styku dodatniego wynosi ona 19,5 mm, dla ujemnego - 17,9 mm. Klemy Euro stosowane są w samochodach producentów krajowych i europejskich.

- href="/list/342/pr-7793/">Cienki stożek (JAP). JAP to skrót od Japan. W związku z tym, akumulatory z podobnymi klemami są używane głównie w samochodach producentów z Japonii i innych krajów azjatyckich (dlatego termin Asia jest również używany w stosunku do takich klem). Ich konstrukcja jest pod wieloma względami podobna do opisanej powyżej Euro, jednakże stożki JAP wystają ponad pokrywę i mają mniejszą średnicę - 12,7 mm i 11,1 mm odpowiednio dla „+” i „-”. Z tego powodu takie akumulatory są również fizycznie kompatybilne z większością samochodów pod Euro, ponieważ zaciski na przewodach są często regulowane; dodatkowo produkowane są najprostsze adaptery, które zakłada się na klemy „azjatyckie” powiększające ich rozmiar do „europejskich”. Lecz nie da się założyć „eurobaterii” na samochód z JAP bez wymiany mocowań lub użycia dość skomplikowanych adapterów.

- Śrubowe (USA). W przeciwieństwie do stożków, podobne klemy same są zaciskami, opartymi, jak nazwa sugeruje, na zastosowaniu śrub. Przewody do nich są wyposażone w specjalne płytki stykowe (w postaci pierścienia lub litery U), które są zakładane na sztyfty gwintowane; w skrajnych przypadkach można całkowicie obejść się bez takich płytek, zaciskając w mocowaniu odizolowane i wygięte końce przewodów. Takie styki są używane głównie w samochodach amerykańskich producentów.

- Pod śrubę (moto). Klemy przeznaczone do stosowania styków w postaci śrub: taka śruba, połączona z przewodem, jest przewleczona przez otwór klemy i zabezpieczona nakrętką. Takie mocowanie może być używane w akumulatorach do różnych celów (patrz wyżej), lecz w tym przypadku, zgodnie z nazwą, chodzi tylko o „motocyklowe” odmiany takich klem, montowane w odpowiednich modelach akumulatorów.

- Pod śrubę (łódkowe). Klemy śrubowe, podobne w zasadzie działania do opisanych powyżej dla motocykli, lecz stosowane w pojazdach wodnych oraz akumulatorach do takich pojazdów (patrz „Przeznaczenie”).

- Płatkowe.... Mają kształt „płatka” i są reprezentowane przez szybko zdejmowane połączenie zgodnie z zasadą „tata i mama”. Takie złącza są dobre, ponieważ nie ma potrzeby dodatkowego zaciskania i mocowania styku za pomocą śruby/nakrętki. Z reguły na samym akumulatorze znajduje się wtyczka "tata" - zwykła płytka, która wygląda jak płatek. Klema płatkowa jest łatwa do zakładania i zdejmowania, a jednocześnie zapewnia dość niezawodne połączenie. Akumulatory z klemami płatkowymi są wysoce niezawodne i trwałe.

Umiejscowienie klem na akumulatorze może się różnić w zależności od jego przeznaczenia (patrz wyżej) i niektórych innych cech szczególnych. Obecnie występują następujące warianty:

- Standardowe. Standardem jest umiejscowienie klem na górnym panelu akumulatora, który zwykle ma kształt prostokąta, wzdłuż dłuższego boku tego prostokąta. Jest stosowane we wszystkich typach akumulatorów (patrz "Przeznaczenie"), a w akumulatorach do samochodów osobowych jest prawie standardowym wariantem.

- Boczne. W tej wersji klemy zwykle znajdują się na górnej pokrywie wzdłuż krótszego boku akumulatora, z boku, patrząc od przodu - stąd nazwa. Prawie wszystkie modele o podobnym układzie są przeznaczone do ciężarówek i autobusów (patrz „Przeznaczenie”).

- Przekątne. Klemy znajdują się wzdłuż przekątnej górnej pokrywy, tj. w przeciwległych rogach prostokąta. Taki schemat obecnie występuje dość rzadko, najczęściej w akumulatorach przeznaczonych do pojazdów ciężarowych. (patrz „Przeznaczenie”).

- Centralne. Podobnie jak w przypadku standardowego umiejscowienia opisanego powyżej, klemy znajdują się tutaj wzdłuż dłuższego boku górnej pokrywy akumulatora. Jednak, nie znajdują się one na krawędzi pokrywy, a są przesunięte w kierunku środka – stąd nazwa. Takie modele nie różnią się zasadniczo od akumulatorów ze standardowymi k...lemami, jednak z wielu powodów występują stosunkowo rzadko.

- Od końca. W danym przypadku chodzi o montaż klem na przedniej ściance akumulatora, typowy dla amerykańskiego współczynnika kształtu (patrz wyżej). Takie klemy można łączyć ze standardowymi, na pokrywie, jednak nawet takie kombinowane modele nadal uważane są za „końcowe”.

W danym przypadku biegunowość odnosi się do umiejscowienia klem na akumulatorze. Tradycyjnie jest ona nazywana według umiejscowienia klemy „+” patrząc na akumulator od przodu (lub, w przypadku klem bocznych, od strony, bliżej której są umiejscowione).

- + po lewej. W odniesieniu do samochodów osobowych taka biegunowość w krajach WNP jest często nazywana „bezpośrednią” lub „naszą”, ponieważ lewe umiejscowienie „plusa” jest typowe dla samochodów o konstrukcji radzieckiej i rosyjskiej. Jednocześnie w ciężarówkach (patrz „Przeznaczenie”) sytuacja jest odwrotna – lewy „plus” to norma europejska.

- + po prawej. W samochodach osobowych prawy „plus” jest typowy głównie dla modeli europejskich, w związku z czym ta biegunowość w krajach WNP otrzymała nieoficjalną nazwę „euro” lub „odwrotna” (w przeciwieństwie do krajowej „odwrotnej”). W przypadku akumulatorów do samochodów ciężarowych sytuacja jest odwrotna.

- + po prawej/ + po lewej. To oznaczenie oznacza, że dany model akumulatora jest dostępny zarówno z prawym, jak i lewym „plusem” (patrz wyżej) i możesz wybrać wariant w zależności od modelu samochodu.

Zwróć uwagę, że powyższy podział na biegunowość „bezpośrednią” i „odwrotną” nie jest bezwzględny, w każdym razie przed zakupem akumulatora parametr ten dla Twojego samochodu należy ustalić osobno.

Nominalne napięcie baterii jest w rzeczywistości przybliżonym napięciem w woltach, wytwarzane przez akumulator do obciążenia podczas normalnej pracy.

Obecnie najbardziej rozpowszechnione warianty to:

- 6 V. Najlżejsze, najmniej pojemne i mocne modele montowane wyłącznie w pojazdach motorowych. Jednak nawet tam występują stosunkowo rzadko, a niektóre serie akumulatorów motocyklowych mogą obejmować modele zarówno na 6 V, jak i 12 V.

- 12 V. Znamionowe napięcie akumulatora dla wszystkich nowoczesnych samochodów osobowych jest również szeroko stosowane w zarówno w pojazdach motorowych jak i ciężkich, takich jak ciężarówki i autobusy.

Rzeczywista wartość napięcia zwykle nieznacznie różni się od nominalnej, lecz tylko nieznacznie i z reguły w kierunku zwiększenia, z grubsza mówiąc, „z zapasem”; może ono spaść tylko przy bardzo głębokim rozładowaniu.

Pojemność elektryczna akumulatora, innymi słowy, ilość energii zmagazynowanej przez baterię po pełnym naładowaniu. Wartość pojemności wyrażane jest w amperogodzinach i wskazuje liczbę godzin, podczas których w pełni naładowany akumulator rozładowuje się do minimalnego dopuszczalnego poziomu, dostarczając do obciążenia prąd o natężeniu 1 A. Na przykład pojemność 40 Ah oznacza, że akumulator jest w stanie dostarczyć prąd 1 A przez 40 h, 2 A przez 20 h itd. W praktyce pojemniejszy akumulator daje więcej prób uruchomienia silnika, a także jest w stanie dłużej pracować przy niskim obciążeniu (np. przy zasilaniu samochodowego systemu audio).

Wymagania dotyczące pojemności dla różnych typów pojazdów znacznie się różnią. Tak więc, w akumulatorach motocyklowych rzadko przekracza ona 20 Ah, 40-80 Ah jest uważane za średni wskaźnik dla samochodów osobowych (lecz są warianty 100 Ah i więcej), a dla pojazdów ciężkich, takich jak autobusy, dopuszczalna pojemność zaczyna się gdzieś od 100 Ah. Optymalna wartość pojemności akumulatora jest często wskazywana przez producenta w charakterystyce pojazdu, a przy wyborze modelu pod względem pojemności w pierwszej kolejności należy skupić się właśnie na tych liczbach.

Prąd rozruchowy akumulatora mierzony zgodnie z normą EN (jednolita norma UE). Zgodnie z tą normą, prąd rozruchowy to maksymalny prąd, jaki akumulator może dostarczyć przy temperaturze elektrolitu -18°C przez 30 sekund bez spadku napięcia poniżej określonego poziomu (dla standardowych akumulatorów 12 V - co najmniej 7,2 V). Termin „rozruch” pojawił się, ponieważ ten tryb pracy jest podobny do uruchamiania silnika, gdy akumulator musi przez krótki czas dostarczyć prąd o dużej mocy do rozrusznika.

Zalecana wartość prądu rozruchowego jest generalnie związana z kategorią wagową samochodu: im jest cięższa, tym silniejszy prąd jest zwykle potrzebny do rozruchu. A wielu producentów bezpośrednio wskazuje zalecane wartości w charakterystyce konkretnego modelu pojazdu. Jeśli akumulator jest kupowany w celu wymiany, ogólna zasada jest następująca: jego prąd rozruchowy nie powinien być mniejszy niż u poprzednika.

Należy zauważyć, że w praktyce spotyka się oznaczenia prądu rozruchowego według 3 innych norm: SAE (USA), DIN (Niemcy) i TU (GOST 959-91, Rosja). Pierwsza jest prawie identyczna z EN, a DIN i TU dość łatwo przeliczyć na EN i odwrotnie: są do siebie podobne, a każda z nich daje liczbę około 1,7 razy mniejszą niż NE. Czyli np. aby wymienić akumulator 200 A wg TU warto poszukać modelu o prądzie co najmniej 340 A (200*1.7) wg EN.

Obecność wskaźnika naładowania na akumulatorze.

Taki wskaźnik wyświetla aktualny poziom naładowania i pozwala ogólnie ocenić stan akumulatora dosłownie na pierwszy rzut oka, bez dodatkowych czynności i sprzętu diagnostycznego. W niektórych modelach akumulatorów obsługowych wskaźnik może sygnalizować nie tylko konieczność ładowania, lecz także konieczność dolania wody do elektrolitu (więcej szczegółów w paragrafie „Obsługa”).

Możliwość używania akumulatora w samochodach wyposażonych w system start-stop.

System start-stop został zaprojektowany z myślą o oszczędzaniu paliwa i redukcji szkodliwych emisji w warunkach współczesnego miasta, kiedy samochody często zmuszone są zatrzymywać się na światłach i w korkach. W takich samochodach przewidziana została uproszczona procedura wyłączania i uruchamiania silnika przy krótkich postojach: na przykład stojąc na światłach kierowca wyłącza samochód, naciskając przycisk, a gdy zapali się zielone światło, uruchamia samochód po prostu naciskając pedał sprzęgła. Zapewnia to znaczne oszczędności paliwa, lecz wielokrotne uruchamianie powoduje znaczne obciążenie akumulatora — konwencjonalne akumulatory mogą się zużyć w ciągu kilku dni. Obsługa start-stop pozwala akumulatorowi na efektywną pracę w trybie wielokrotnego rozruchu, zachowując swoje właściwości przez długi czas.

Dzięki zastosowaniu płyt ołowianych współczesne akumulatory samochodowe, nawet te najmniejsze, są bardzo ciężkie. Specjalny uchwyt u góry baterii znacznie ułatwia przenoszenie. Jest zwykle składany.