Porównanie Parsun F5BMS vs Yamaha 5CMHS

Cykl pracy silnika benzynowego (patrz Typ silnika) zainstalowanego na łodzi.

- Dwusuwowy. Silniki dwusuwowe wyróżniają się dobrym stosunkiem objętości do mocy netto, ponadto są prostsze w konstrukcji i tańsze niż czterosuwowe. Z drugiej strony charakteryzują się dość wysokim zużyciem paliwa i poziomem hałasu, a benzynę i olej należy napełniać nie osobno, ale w postaci mieszanki. Taka mieszanka musi odpowiadać pewnym proporcjom, w przeciwnym razie silnik albo zużyje się i rozgrzeje z powodu braku oleju, albo będzie dymił z powodu jego nadmiaru. Co prawda w silnikach wysokiej klasy można stosować automatyczne systemy mieszania (patrz poniżej), eliminując potrzebę ręcznego przygotowywania mieszanki przez użytkownika. Jednak nawet przy idealnie wyważonych proporcjach silniki dwusuwowe spalają pewną ilość oleju wraz z benzyną, dlatego są uważane za „bardziej brudne” niż silniki czterosuwowe.

- Cztery -stroke. Przy tej samej pojemności skokowej silniki czterosuwowe mają zwykle mniejszą moc niż silniki dwusuwowe. Wymagają również przestrzegania określonych przepisów transportowych. Rekompensuje to jednak szereg zalet – przede wszystkim stosunkowo niski poziom hałasu i zużycie benzyny. Ponadto benzyna i olej są napełniane osobno do silnika - jest to wygodniejsze i bardziej ekonomiczne niż przygotowywanie mieszanki; a podczas normalnej pracy smar praktycznie się nie pali, co ma również pozytywn...y wpływ na przyjazność silnika dla środowiska. Jednocześnie takie jednostki są dość drogie, w wyniku czego cykl czterosuwowy jest typowy głównie dla silników zaburtowych klasy premium.

Maksymalna moc robocza silnika zaburtowego wyrażona w kilowatach.

Praktyczne znaczenie mocy silnika jest szczegółowo opisane w „Max. moc ”jest wyższa. Zauważmy tutaj, że kilowat (pochodzący z wata) jest tylko jedną z jednostek mocy używanych w praktyce wraz z mocą (KM); 1 km ≈ 735 W (0,735 kW). Waty są uważane za tradycyjną jednostkę dla silników elektrycznych (patrz Typ silnika), ale z wielu powodów producenci silników zaburtowych używają tego oznaczenia również w modelach benzynowych.

Najwyższa prędkość obrotowa wału, jaką może rozwinąć silnik zaburtowy.

Teoretycznie prędkość obrotowa śmigła (lub turbiny - patrz „Typ silnika”) zależy od prędkości obrotowej silnika, a tym samym od prędkości, jaką łódź jest w stanie rozwinąć. Jednak oprócz tego wskaźnika na osiągi silnika wpływa również wiele innych punktów - moc silnika (patrz wyżej), przełożenie (patrz poniżej), konstrukcja śmigła itp. W rezultacie sytuacje są całkiem normalne, gdy mocniejszy a szybki silnik ma niższą prędkość niż słabszy. Dlatego parametr ten jest w rzeczywistości punktem odniesienia i nie ma prawie żadnej praktycznej wartości przy wyborze. Chyba że można zauważyć, że silniki szybkoobrotowe są bardziej podatne na hałas i wibracje niż silniki wolnoobrotowe; jednak nawet ten szczegół można zrekompensować różnymi sztuczkami technicznymi.

Objętość robocza silnika zaburtowego benzynowego (patrz „Typ silnika”). Termin ten zwykle odnosi się do całkowitego przemieszczenia cylindrów.

Im wyższa jest ta wartość, tym z reguły wyższa jest moc silnika (patrz odpowiedni punkt). Jednocześnie wraz ze wzrostem objętości roboczej wzrasta również zużycie paliwa, masa i wymiary jednostki; a moc zależy nie tylko od tego wskaźnika, ale także od wielu innych czynników - od liczby suwów (patrz "Cykl pracy silnika") lub obecności turbodoładowania (patrz poniżej) i kończąc na określonych cechach konstrukcyjnych. Dlatego nie wyklucza się sytuacji, w których mniejszy silnik będzie miał większą moc i na odwrót.

Średnica pojedynczego tłoka w silniku zaburtowym benzynowym (patrz Typ silnika). W większości przypadków parametr ten jest wyłącznie odniesieniem; sytuacje, w których dane o średnicy tłoka są naprawdę potrzebne, zdarzają się niezwykle rzadko - zwykle podczas naprawy lub konserwacji silnika.

Skok roboczy to odległość między dwoma skrajnymi położeniami tłoka w silniku łodzi benzynowej (patrz „Typ silnika”). W większości przypadków parametr ten jest wyłącznie odniesieniem; Sytuacje, w których takie dane są naprawdę potrzebne, zdarzają się niezwykle rzadko – zwykle podczas naprawy lub konserwacji silnika.

Konstrukcja układu wydechowego w benzynowym silniku łodzi (patrz „Typ silnika”), a dokładniej sposób odprowadzania spalin stosowanych w tym układzie.

- Nad śrubą. Ta kategoria obejmuje dwa typy silników. Najprostszą opcją jest odprowadzanie spalin bezpośrednio do powietrza. Takie systemy są niezwykle proste i tanie, jednak wydech może powodować zauważalne niedogodności dla osób na łodzi (nie tylko ze względu na gazy, ale także z powodu dość wysokiego poziomu hałasu); dlatego można je znaleźć tylko w najprostszych silnikach zaburtowych, a nawet wtedy dość rzadko. Bardziej powszechną opcją jest odprowadzanie spalin do wody nad śmigłem (najczęściej poprzez tzw. płytę antykawitacyjną - płaski występ nad śmigłem). Takie systemy są wygodniejsze niż „powietrzne”, a jednocześnie prostsze i tańsze niż spaliny przez śmigło (patrz niżej), chociaż nadal uważane są za mniej zaawansowane technicznie.

- Przez śrubę. W układach tego typu spaliny wprowadzane są do wody bezpośrednio przez piastę śmigła; w rzeczywistości położenie rury wydechowej pokrywa się z osią obrotu. Zmniejsza to poziom hałasu w porównaniu z systemami wykorzystującymi wydech nad śmigłem, a także nieznacznie poprawia charakterystykę mocy i trakcji. Wadą tych zalet jest złożoność projektu i odpowiednio wysoki koszt.

Całkowita pojemność zbiornika paliwa przewidziana w konstrukcji lub zestawie dostawy silnika zaburtowego (w zależności od typu zbiornika - patrz "Zbiornik paliwa").

Im większa pojemność zbiornika paliwa, im dłużej silnik może pracować bez tankowania, tym rzadziej trzeba będzie uzupełniać zapas paliwa w zbiorniku. Z drugiej strony, zbiorniki do przewozu luzem mają odpowiednią wielkość i wagę, zwłaszcza gdy są napełnione; to ostatnie jest szczególnie ważne w przypadku silników z wbudowanymi zbiornikami (patrz wyżej).

Rodzaje kół zębatych przewidzianych w konstrukcji silnika zaburtowego to w rzeczywistości kierunek, w którym może on poruszać łodzią.

- Przód. Standardowy bieg do jazdy do przodu. Z definicji dostępny we wszystkich silnikach zaburtowych.

- Jestem neutralny. W tym przypadku przekładnia neutralna oznacza tryb pracy silnika, w którym jego wał obraca się na biegu jałowym, nie przenosząc obrotu na śmigło lub armatkę wodną. Dzięki temu możesz całkowicie usunąć trakcję bez wyłączania silnika i bez podnoszenia jego „nogi” z wody. Biorąc pod uwagę, że uruchamianie po wyłączeniu może być dość kłopotliwe (zwłaszcza jeśli trzeba to robić często), a wyjęcie obracającego się śmigła z wody jest generalnie niepożądane - obecność biegu neutralnego jest bardzo przydatną cechą, a większość silników benzynowych (patrz „Typ silnika”) mają ten tryb. Ale w modelach elektrycznych (patrz ibid.) Zatrzymywanie i uruchamianie nie stanowi problemu, dlatego rolę „neutralną” w nich odgrywa wyłączenie zasilania i całkowite zatrzymanie silnika (a sam bieg neutralny nie jest wskazany w Charakterystyka).

- Tył (rewers). Tryb działania, w którym silnik ciągnie cały statek do tyłu; w silnikach śrubowych odbywa się to poprzez obrót śmigła w przeciwnym kierunku, w silnikach strumieniowych - za pomocą klap nawrotnych. Funkcja rewersu znacznie ułatwia zarówno manewrowanie w ciasny...ch przestrzeniach, jak i hamowanie awaryjne na wodzie, dlatego znajduje się w zdecydowanej większości silników benzynowych i prawie wszystkich elektrycznych.

Należy pamiętać, że silniki elektryczne (patrz „Typ silnika”) mogą mieć kilka biegów tego samego typu - na przykład 5 do przodu i 3 do tyłu. W tych modelach każdy „bieg” to osobna pozycja przełącznika odpowiadająca określonej mocy silnika. W silnikach benzynowych regulacja mocy odbywa się płynnie za pomocą dławika, dzięki czemu mają nie więcej niż jeden bieg każdego rodzaju.