Obsługa
—
Obsługowy. Obsługowymi są tylko klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe (patrz „Rodzaj”): są łatwe do odróżnienia nawet zewnętrznie - dzięki obecności wyjmowanych zaślepek, które dają dostęp do wewnętrznych pojemników z elektrolitem. Ten ostatni jest mieszaniną kwasu siarkowego z wodą, a przy każdym naładowaniu część tej wody „odparowuje” (rozkłada się na tlen i wodór). Dzieje się to szczególnie intensywnie przy przeładowaniu lub ładowaniu przy podwyższonym napięciu. Obsługa akumulatora polega na okresowym uzupełnianiu wody w elektrolicie – bez tego obniżenie jej poziomu prowadzi do uszkodzenia płytek na skutek kontaktu z powietrzem, co nieodwracalnie obniża wydajność akumulatora. Średnio przegląd trzeba przeprowadzać 1-2 razy w roku (15-20 tys. km dla samochodu osobowego) i zazwyczaj te terminy pokrywają się z terminami przeglądów planowych. Jednak wartość ta może się różnić w zależności od właściwości samego akumulatora i jego eksploatacji; bardziej szczegółowe informacje są zwykle zawarte w instrukcjach dla konkretnych modeli. „Tankowanie” powinno odbywać się wyłącznie wodą destylowaną, ponieważ nawet stosunkowo niewielka ilość ciał obcych może uszkodzić płyty.
—
Bezobsługowy. Jak sama nazwa wskazuje, akumulatory te nie wymagają obsługi opisanej powyżej; osiąga się to na wiele sposobów, w szczególności przez wlanie elektrolitu z rezerwą na cały okres użytkowania lub za pomocą żelu (patrz "Rodzaj"
...). Przy oczywistych zaletach ze względu na łatwość użytkowania, bezobsługowe akumulatory mają jednocześnie jedną wadę: są znacznie bardziej wrażliwe na głębokie rozładowanie (spadek pojemności), a co za tym idzie, nie znoszą zimna i długich przestojów.Standard
Standard opisuje ogólne cechy konstrukcyjne akumulatora, przede wszystkim sposób montażu zacisków i ich wymiary, a także gabaryty samej baterii.
—
Europejski. Charakterystyczną cechą akumulatorów europejskich są klemy, nieco wpuszczone w obudowę. Z tego powodu standard ten jest uważany za bezpieczniejszy niż azjatycki - ryzyko zwarcia jest mniejsze, gdy akumulator spadnie na powierzchnię przewodzącą lub gdy uderzy w niego metalowy przedmiot. Ponadto same klemy są zwykle zaprojektowane jako stożki Euro (szczegóły poniżej). Jeśli chodzi o wymiary, to akumulatory europejskie mają większą głębokość i mniejszą wysokość niż azjatyckie. Jak sama nazwa wskazuje, ten kształt występuje w samochodach europejskich producentów, głównie osobowych.
—
Azjatycki. Akumulatory azjatyckie można łatwo rozpoznać po klemach wystających z górnej części obudowy; ponadto klemy te mogą być zauważalnie cieńsze od europejskich, ponieważ wiele modeli wykorzystuje stożki JAP (choć nie wszystkie). Jeśli porównamy rozmiar, to „Azjaci” są wyżsi i szczuplejsi niż „Europejczycy” (a dokładniej, mają mniejszą głębokość). Ten wariant jest popularny wśród japońskich i koreańskich producentów samochodów, a także dość rozpowszechniony wśród samochodów ciężarowych.
— Amerykański. Dość rzadki standard – ze względu na to, że samochody amerykańskich producentów najczęściej dostarczane są nam w postaci modyfikacji dostosow
...anych do Europy lub Azji; oryginalne wersje są rzadkie. Lekkie akumulatory o tym standardzie mają klemy śrubowe „USA” (patrz „Klemy”), umieszczone nie na pokrywie, lecz na przedniej ściance obudowy. Jednocześnie produkowane są zarówno akumulatory „czysto amerykańskie”, jak i kombinowane, które pomimo pary klem USA na przedniej ściance mają również styki na pokrywie, bardziej znane krajowym kierowcom. W akumulatorach ciężarowych o tym standardzie klemy są zwykle montowane na pokrywie, po lewej stronie.
Wybierając akumulator, warto doprecyzować, który standard jest optymalny dla Twojego samochodu: rozbieżność w tym parametrze może spowodować problemy z kompatybilnością, aż do całkowitej niemożności zainstalowania akumulatora.Rodzaj
Wśród akumulatorów samochodowych wyróżnia się:
ołowiowo-kwasowe, zaawansowane
kwasowo-ołowiowe (EFB),
wapniowe (Ca-Ca),
hybrydowe,
z absorbowanym elektolitem (AGM),
żelowe, litowo-jonowe (Li-Ion) i
gli-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4) Więcej o nich:
- Kwasowo-ołowiowy. Obecnie najpopularniejsza odmiana. W szerokim znaczeniu wszystkie współczesne akumulatory samochodowe są akumulatorowami kwasowo-ołowiowymi, ponieważ ich konstrukcja oparta jest na połączeniu elektrod wykonanych ze związków ołowiu i elektrolitu, którego rolę odgrywa kwas siarkowy rozcieńczony wodą. Jednak w danym przypadku chodzi o klasyczny rodzaj baterii, które wykorzystują konwencjonalny płynny elektrolit. Ich szerokie zastosowanie wynika z prostej konstrukcji i niskiego kosztu w połączeniu z dobrą pojemnością i prądami rozruchowymi charakterystycznymi dla wszystkich akumulatorów kwasowo-ołowiowych (patrz poniżej), a także odpornością na niskie temperatury (w porównaniu z innymi rodzajami akumulatorów).
- Wapniowy (Ca-Ca). Odmiana akumulatorów z płytkami ołowianymi, które zawierają wapń w ilości nie większej niż 0,1% całkowitej masy elektrody. Zaletami akumulatorów wapniowych w porównaniu z ich rówieśnikami jest długa żywotność, zwiększona wytrzymałość pły
...tek oraz ich niewielka grubość, łatwa konserwacja lub bezobsługowa konstrukcja. Akumulatory Ca-Ca z łatwością tolerują podwyższone napięcie do 14,8 V i charakteryzują się niskim poziomem samorozładowania. Dla takich modeli śmiertelne może być tylko głębokie rozładowanie akumulatora, podczas którego powstały siarczan wapnia zatyka pory płytek i prawie nie rozpuszcza się w elektrolicie. Po rozładowaniu akumulator wapniowy traci do 20% swojej pierwotnej pojemności, której nie można przywrócić.
- Hybrydowy. Baterie z elektrodą dodatnią, która jest wykonana według jednej technologii, a ujemna według innej. Istnieją następujące odmiany „hybryd”: argentowo-wapniowe węglowo-wapniowe, węglowo-ołowiowe, cynowo-wapniowe itp. Różne metale są wprowadzane do struktury baterii, aby zapewnić jej stabilną wydajność. W szczególności niektóre z nich działają jako gwaranty stabilności źródła zasilania przy głębokim rozładowaniu, inne mają na celu niskie samorozładowanie akumulatora. Największą popularność zyskały „hybrydy” wapniowe, oznaczone jako Calcium Plus lub Ca+. Ogólnie rzecz biorąc, akumulatory hybrydowe markuje się jako Hybrid.
- Kwasowo-ołowiowy (EFB). Udoskonalony podgatunek akumulatorów kwasowo-ołowiowych o dłuższej żywotności, wysokim stopniu bezpieczeństwa i prawie bezobsługowej konstrukcji. Skrót EFB rozszyfrowuje się jako Enhanced Flooded Battery, co oznacza „Udoskonalona bateria z płynnym elektrolitem”. Cechą charakterystyczną technologii EFB są grube płytki wykonane z czystego ołowiu bez żadnych dodatków. Płytki dodatnie w konstrukcji akumulatora są owinięte w specjalne „worki” z mikrofibry, które pochłaniają i utrzymują płynny elektrolit. Dzięki temu zapobiega się intensywnemu wydzielaniu substancji czynnej, a proces zasiarczenia ulega znacznemu spowolnieniu przy głębokim rozładowaniu akumulatora. A dzięki jednorodnej strukturze elektrolitu (miesza się podczas ruchu samochodu) zwiększa się ogólna żywotność akumulatorów kwasowo-ołowiowych EFB i a także prędkość ładowania.
- Absorbowany elektrolit. Jeszcze jeden rodzaj akumulatora kwasowo-ołowiowego, znany pod skrótem AGM. Główną cechę konstrukcyjną opisuje sama nazwa: w takich akumulatorach przestrzeń między płytkami nie jest wypełniona wodą, lecz mikroporowatym tworzywem sztucznym, które jest przesiąknięte samym elektrolitem (wodnym roztworem kwasu siarkowego). Taka konstrukcja ma szereg zalet w stosunku do klasycznej: na przykład akumulatory AGM nie wymagają obsługi (patrz „Obsługa”) i prawie nie wytwarzają gazów podczas ładowania (powstały tlen i wodór rekombinuja się wewnątrz samego akumulatora), są odporne na wstrząsy i dobrze nadają się do systemów start-stop (patrz "obsługa start-stop"). Ich wadą jest duża wrażliwość na podwyższone napięcie przy ładowaniu, konieczność stosowania specjalnej ładowarki (zwykłe źle pasują), a także wysoka cena.
- Żelowy. Odmiana akumulatorów kwasowo-ołowiowych, w których elektrolit nie jest płynny, tylko zagęszczony do stanu żelu. Taka konstrukcja zapewnia szereg zalet w porównaniu z wersją klasyczną (patrz wyżej): więcej cykli ładowania i rozładowania (co oznacza dłuższą żywotność); minimalny wyciek elektrolitu i powiązanych gazów; brak konieczności obsługi (patrz „Obsługa”); odporność na głębokie rozładowania i wahania temperatury itp. Z drugiej strony, takie baterie kosztują znacznie więcej.
- Litowo-jonowy (Li-Ion). Technologia litowo-jonowa była pierwotnie wykorzystywana w bateriach do gadżetów przenośnych, takich jak telefony komórkowe, lecz takie akumulatory są coraz częściej stosowane w pojazdach. Motocykle były pierwszym rodzajem transportu wykorzystującym technologię Li-Ion. Wśród zalet takich akumulatorów nad bardziej tradycyjnymi odmianami można wymienić mniejsze wymiary i wagę, możliwość dostarczania wysokich prądów rozruchowych i ładowanie dużymi prądami (to ostatnie znacznie skraca czas ładowania), a także dużą liczba cykli ładowania-rozładowania i długi czas przechowywania. Ponadto takie akumulatory zawierają minimum szkodliwych substancji, nie używają kwasów i metali ciężkich, a niektóre modele są nawet pozycjonowane jako całkowicie nieszkodliwe dla środowiska. Główną wadą modeli litowo-jonowych jest bardzo „gryząca” cena.
- Litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4). Takie baterie są w rzeczywistości modyfikacją baterii litowo-jonowych (patrz odpowiedni punkt), mającą na celu wyeliminowanie niektórych niedociągnięć oryginalnej technologii. Przede wszystkim wyróżniają się wysoką niezawodnością i bezpieczeństwem: prawdopodobieństwo „wybuchu” akumulatora podczas przeciążenia zmniejsza się prawie do zera, a ogólnie LiFePO4 z łatwością radzi sobie z wysokimi obciążeniami szczytowymi. Ponadto są dość odporne na zimno i utrzymują napięcie robocze prawie do samego rozładowania. Główną wadą tej odmiany jest nieco mniejsza pojemność.Biegunowość
W danym przypadku biegunowość odnosi się do umiejscowienia klem na akumulatorze. Tradycyjnie jest ona nazywana według umiejscowienia klemy „+” patrząc na akumulator od przodu (lub, w przypadku klem bocznych, od strony, bliżej której są umiejscowione).
—
+ po lewej. Umiejscowienie „plusa” po lewej stronie jest typowe dla samochodów z krajów WNP. Jednocześnie w ciężarówkach (patrz „Przeznaczenie”) sytuacja jest odwrotna – lewy „plus” to europejska norma.
—
+ po prawej. W samochodach osobowych prawy „plus” jest typowy głównie dla modeli europejskich, w związku z czym ta biegunowość w krajach WNP otrzymała nieoficjalną nazwę „euro” lub „odwrotna” (w przeciwieństwie do krajowej „odwrotnej”). W przypadku akumulatorów do samochodów ciężarowych sytuacja jest odwrotna.
— + po prawej/ + po lewej. To oznaczenie oznacza, że dany model akumulatora jest dostępny zarówno z prawym, jak i lewym „plusem” (patrz wyżej) i możesz wybrać wariant w zależności od modelu samochodu.
Zwróć uwagę, że powyższy podział na biegunowość „bezpośrednią” i „odwrotną” nie jest bezwzględny, w każdym razie przed zakupem akumulatora ten parametr należy dodatkowo doprecyzować.
Prąd rozruchowy EN
Prąd rozruchowy akumulatora mierzony zgodnie z normą EN (jednolita norma UE). Zgodnie z tą normą, prąd rozruchowy to maksymalny prąd, jaki akumulator może dostarczyć przy temperaturze elektrolitu -18°C przez 30 sekund bez spadku napięcia poniżej określonego poziomu (dla standardowych akumulatorów 12 V - co najmniej 7,2 V). Termin „rozruch” pojawił się, ponieważ ten tryb pracy jest podobny do uruchamiania silnika, gdy akumulator musi przez krótki czas dostarczyć prąd o dużej mocy do rozrusznika.
Zalecana wartość prądu rozruchowego jest generalnie związana z kategorią wagową samochodu: im jest cięższa, tym silniejszy prąd jest zwykle potrzebny do rozruchu. A wielu producentów bezpośrednio podaje zalecane wartości w specyfikacji konkretnego modelu pojazdu. Jeśli akumulator jest kupowany w celu wymiany, ogólna zasada jest następująca: jego prąd rozruchowy nie powinien być mniejszy niż u poprzednika.
Należy zauważyć, że w praktyce spotyka się oznaczenia prądu rozruchowego według 3 innych norm: SAE (USA), DIN (Niemcy) i TU (GOST 959-91). Pierwsza jest prawie identyczna z EN, a DIN i TU dość łatwo przeliczyć na EN i odwrotnie: są do siebie podobne, a każda z nich daje liczbę około 1,7 razy mniejszą niż NE. Czyli np. aby wymienić akumulator 200 A wg TU warto poszukać modelu o prądzie co najmniej 340 A (200*1.7) wg EN.
