Oś
Oś, na której zaleca się montowanie tej opony.
W zdecydowanej większości nowoczesnych motocykli
przednie koło jest kierownicą, a
tylne jest kołem prowadzącym; ponadto tylne koło zwykle ma większą wagę. W związku z tym cechy działania obu osi również będą różne. Tak więc przednia opona musi skręt się w różnych kierunkach wzdłuż toru, a tylna opona musi być poddawana zwiększonemu ciężarowi i obciążeniom skręcającym wzdłuż głównej osi obrotu, a ponadto musi dobrze „przyczepić się” do drogi, aby unikaj poślizgu. W związku z tym bardzo niepożądane jest zakładanie gumy na „nierodzimą” oś: będzie działać w trybie nienormalnym, a konsekwencje mogą być bardzo tragiczne. Jednocześnie istnieją
modele uniwersalne, które nadają się zarówno na przednią, jak i tylną oś (jednak mogą kosztować więcej niż specjalistyczne, a przy równym koszcie mogą być od nich gorsze pod pewnymi cechami).
Sezon
Pora roku (i odpowiednio reżim temperaturowy), dla którego zaprojektowano oponę.
„Sezonowość” wynika przede wszystkim z tego, że każda mieszanka użyta do budowy opon motocyklowych ma określony zakres temperatur, w którym wykazuje optymalne osiągi. Jeśli temperatura będzie zbyt niska, guma pozostanie twarda i nie zapewni pożądanego stopnia przyczepności, a jeśli będzie zbyt wysoka, zmięknie, pogarszając stabilność i poddając się zwiększonemu zużyciu. Ponadto modele zimowe i całoroczne często mają specyficzne cechy konstrukcyjne, które zapewniają skuteczną pracę w trudnych warunkach – specjalnie ukształtowane rowki do skutecznego odprowadzania wilgoci, masywne występy do „wgryzania się” w śnieg itp. Dlatego wysoce niepożądane jest odstępstwo od zaleceń dotyczących sezonowości.
Jednocześnie warto zauważyć, że same motocykle jako środek transportu są przeznaczone głównie do użytku w ciepłym sezonie – przez słowo „sezon” większość właścicieli pojazdów samochodowych ma na myśli okres od około połowy wiosny do połowy jesieni . Dlatego zdecydowana większość opon motocyklowych są
letnie opony,
wszystkie Całoroczne opony są bardzo rzadkie, a zimowe
opony są jeszcze rzadsze, głównie wśród krzyżowych gumowymi oponami (patrz wyżej).
Indeks prędkości
Indeks prędkości charakteryzuje maksymalną prędkość, przy której opona zachowuje swoje osiągi, innymi słowy najwyższą prędkość, przy której można bezpiecznie jeździć podczas użytkowania tej opony w trybie normalnym (na „natywnej” osi, przy normalnym obciążeniu itp.). Parametr ten oznaczany jest literami łacińskimi, z których każda odpowiada jego wartości prędkości maksymalnej – np. wartość 210 km/h oznaczona jest jako H. Najskromniejsze współczesne opony, stosowane głównie do skuterów i motocykli przełajowych , mają indeks J (100 km/h), a w szybkich modelach sportowych występują modele na
poziomie W (270 km/h).
Wybór opony według tego parametru powinien opierać się na zaleceniach producenta motocykla, a jeśli takich zaleceń nie ma, to z marginesem co najmniej 10 – 15 km/h powyżej maksymalnej prędkości, przy której jest planowana jeździć; da to dodatkową gwarancję bezpieczeństwa w sytuacjach awaryjnych. Technicznie rzecz biorąc, w większości rowerów można używać wolniejszej gumy niż zalecana, ale w praktyce nie należy tego robić. I nie chodzi tylko o to, że kierowca będzie musiał ograniczać prędkość poruszania się – generalnie takie opony są mniej wytrzymałe od szybkich i nie tolerują ostrych przyspieszeń.
Konstrukcja
Budowa opony uzależniona jest od ułożenia kordów – specjalnego włókna, które nadaje gumowej podstawie dodatkowej wytrzymałości i sztywności.
-
Promieniowy. W modelach radialnych włókna kordu są rozmieszczone w poprzek opony, równolegle do jej promienia. Takie opony nie są tak podatne na nagrzewanie jak opony diagonalne, dzięki czemu mogą z łatwością zapewnić wysoki wskaźnik prędkości (patrz poniżej). Jednocześnie modele radialne są słabo przystosowane do dużych obciążeń, a ich profil jest ogólnie bardziej płaski i niższy. Dlatego ta konstrukcja można znaleźć głównie w oponach szybkobieżnych do użytku sportowego i drogowego (patrz „Rodzaje”), przeznaczonych do motocykli sportowych i innych stosunkowo lekkich pojazdów. Jednak modele enduro również mogą korzystać z tej opcji; ale wśród zwrotnic praktycznie nie jest używany.
-
Przekątna. W oponach diagonalnych włókna ułożone są w charakterystyczną siatkę, przecinającą się ze sobą pod kątem około 40 – 60°. Taka guma nagrzewa się bardziej podczas jazdy niż radialna, przez co słabo nadaje się do jazdy z dużymi prędkościami. Z drugiej strony, skośna konstrukcja pozwala na tworzenie wysokoprofilowych opon o wysokim indeksie nośności, które dobrze radzą sobie na wyboistych drogach. Dlatego ta konkretna opcja znajduje zastosowanie w oponach drogowych przeznaczonych do ciężkiego sprzętu, takiego jak choppery i cruisery, a także w modelach przełajowych.
