Porównanie Maxxter Urban Max vs Maxxter Ruffer

- Stal. Stal wyróżnia się dużą wytrzymałością i sztywnością, pod względem odporności na odkształcenia jest zauważalnie lepsza od innych stopów i gorsza tylko od włókna węglowego. Jednocześnie takie ramy dobrze tłumią drgania, są niedrogie, a w przypadku awarii można je łatwo naprawić. Stal jest jednak ciężka, trzy razy cięższa niż aluminium i dwa razy cięższa niż tytan; dlatego takie ramy można znaleźć głównie w niedrogich rowerach górskich i miejskich, dla których duża waga nie jest krytyczna. Należy również pamiętać, że materiał ten jest podatny na korozję w przypadku uszkodzenia powłoki ochronnej.

- Stal chromowo-molibdenowa (Cro-Mo). Zaawansowana wersja opisanej powyżej stali. Same stopy chromowo-molibdenowe charakteryzują się dużą wytrzymałością i niezawodnością, a wykonane z nich ramy mogą mieć różne grubości ścianek (w zależności od obciążenia, któremu poddawany jest dany obszar) - pozwala to nieznacznie obniżyć wagę. Z tego powodu stopy Cro-Mo znajdują się nawet w dość zaawansowanych rowerach szosowych, a także są popularne w modelach trekkingowych. Jednocześnie takie ramy są znacznie droższe niż „zwykłe” stalowe.

- Aluminium. Właściwie w rowerach nie używa się czystego aluminium, ale różnych stopów na jego bazie. Różnią się nieco charakterystyką, jednak mają szereg cech wspólnych, z których główną jest niska waga połączona z dobrymi właściwościami...wytrzymałościowymi. Z tego powodu stopy aluminium są szeroko stosowane w rowerach szosowych, a także w modelach górskich klasy turystycznej (patrz „Przeznaczenie”). Główną wadą tych materiałów jest ich sztywność: gorzej tłumią drgania niż stal, dlatego słabo nadają się do modeli bez amortyzacji (patrz niżej), a przy silnym uderzeniu taka rama raczej pęknie niż się wygnie.

- CFRP. Kompozyt z włókna węglowego wiązany żywicą. Stosowany jest w rowerach z wyższej półki, ponieważ jest bardzo drogi, ale ma bardzo dużą wytrzymałość połączoną z niską wagą. Co więcej, właściwości CFRP umożliwiają wzmocnienie wytrzymałości nie tylko w określonych obszarach, ale w określonych kierunkach, co przyczynia się do jeszcze większej niezawodności. Zwróć uwagę, że ramy z CFRP mogą być zarówno jednoczęściowe (monolityczne), jak i składające się z kilku elementów – w tym ostatnim przypadku poszczególne elementy są połączone metalowymi częściami, co obniża koszt, ale sprawia, że konstrukcja jest podatna na korozję. Należy również pamiętać, że jakość CFRP ogólnie zależy od półki cenowej roweru, a stosunkowo niedrogie ramy mogą być wrażliwe na silne uderzenia punktowe. Ten materiał jest prawie niemożliwy do naprawy.

- Tytan. Dość zaawansowany materiał, który łączy w sobie wysoką wytrzymałość, elastyczność (która zapewnia miękkie tłumienie drgań), odporność na korozję i bardzo niską wagę. Koszt takich ram jest jednak dość wysoki, dlatego stosuje się je głównie w rowerach górskich i szosowych klasy premium.

- Stop magnezu. Materiał ten wyróżnia się przede wszystkim bardzo niską wagą (kilkakrotnie lżejszą od aluminium), a jednocześnie posiada dobre właściwości sztywności i elastyczności, dobrze tłumi drgania, a jego cena jest stosunkowo niska. Jednocześnie stopy magnezu charakteryzują się szeregiem istotnych wad. W szczególności nie wytrzymują wstrząsów, zwłaszcza punktowych, a także są niezwykle wrażliwe na korozję nawet przy niewielkim uszkodzeniu powłoki ochronnej, dlatego takie ramy są bardzo wymagające w konserwacji i przechowywaniu.

Możliwość wyłączenia systemu amortyzacji przedniego widelca (jeśli jest dostępny, patrz "Amortyzacja"). Choć amortyzacja również tłumi wstrząsy, zapewniając komfort jazdy, ma też dość poważną wadę – zmniejsza efektywność przenoszenia energii z pedałów na koło. Wyłączenie tłumienia może znacznie poprawić wydajność w warunkach, w których łagodzenie drgań jest mniej ważne niż dobra wydajność pedałowania, na przykład podczas jazdy po płaskiej drodze lub podczas jazdy pod górę.

Nominalna szerokość opon standardowo dostarczanych w zestawie z rowerem.

Przy pozostałych warunkach równych, szersza opona zapewnia większą powierzchnię styku, co poprawia przyczepność, zwiększa możliwości przejazdu i ułatwia jazdę na trudnych nawierzchniach, takich jak piasek, błoto itp. Jednak zwiększa to również opór, na skutek czego szersze opony wymagają większego wysiłku przy przyspieszaniu i gorzej utrzymują prędkość. Tak więc parametr ten jest zwykle wybierany przez producentów z uwzględnieniem zastosowania (patrz wyżej) i innych cech roweru. Tak więc modele górskie i kaskaderskie (BMX) mają szerokie koła (rowery fatbike mają jeszcze szersze), miejskie — węższe, a najbardziej „eleganckie” są opony do szybkich rowerów szosowych wysokiej klasy.

Warto powiedzieć, że w razie potrzeby „rodzime” opony można zastąpić szerszymi lub węższymi. Oczywiście zbyt duża lub zbyt mała szerokość jest niedopuszczalna, ale wciąż jest tu pewna swoboda wyboru. Możesz dowiedzieć się więcej na ten temat w dedykowanych źródłach.

Model opon dostarczanych w standardowym zestawie z rowerem. Różne opony mają różne cele i właściwości; znając model opony, możesz doprecyzować te punkty i sprawdzić, na ile odpowiadają Twoim życzeniom. Jest to szczególnie ważne przy wyborze pojazdu do poważnej jazdy na rowerze.

Koła ze stopów lekkich o konstrukcji monolitycznej, odlane w specjalnych formach z aluminium, rzadziej z tytanu. Rowery z kołami aluminiowymi charakteryzują się zwiększoną odpornością na napływające powietrze, wytrzymałością i trwałością oraz estetyką. Jednocześnie „odlewanie” jest mniej odporne na boczne podmuchy wiatru, ma trudną konserwację i jest bardzo drogie. W segmencie masowym felgi aluminiowe spotykane są głównie w elektrycznych rowerach miejskich i szosowych, w węższych niszach specjalistyczne modele rowerów wyścigowych wyposażane są w koła monolityczne.

Liczba prędkości (biegów) przewidzianych w konstrukcji roweru. Każdy bieg ma swoje tzw. przełożenie – w tym przypadku można je opisać jako liczbę obrotów, jakie wykonuje napędzane koło zębate (tylne, na kole) na jeden obrót koła prowadzącego (związanego z pedałami).

Różne wartości przełożeń będą optymalne dla różnych warunków: np. wysokie przełożenia zapewniają dobrą prędkość, ale słabo nadają się do pokonywania przeszkód, ponieważ siła nacisku na pedały znacznie wzrasta, a ich prędkość maleje. Udowodniono naukowo, że rowerzysta rozwija maksymalną moc przy prędkości pedałowania rzędu 80-100 obr./min. Tak więc obecność kilku prędkości w rowerze pozwala optymalnie dostosować go do różnych trybów ruchu i cech torów, aby zapewnić optymalny wysiłek na pedałach i częstotliwość ich obrotu. Na przykład na gładkim asfalcie najlepiej jeździć na wysokim biegu, a pokonując wzniesienie lub wjeżdżając na polną drogę można go obniżyć, aby skutecznie pokonywać opory.

Liczba biegów w klasycznych układach jest bezpośrednio związana z liczbą kół zębatych w systemie (suporcie z pedałami) i kasecie (na tylnym kole); można ją uzyskać mnożąc dwie liczby - np. 3 zębatki w układzie i 6 na kasecie dają 18 biegów. Jednak są też tzw. piasty planetarne - mają po jednej zębatce, a zmiana biegów odbywa się za pomocą mechanizmu wbudowanego w tylną piastę.

Pamiętaj, że optymalna liczba biegów zależy od przeznaczenia roweru (patrz wyżej) i nie zawsze jest konieczne posia...danie kilku biegów. Tak więc w modelach górskich, w zależności od specjalizacji, może być od 8 do 30 biegów, w modelach szosowych - w zakresie od 20 do 30, a niektóre niedrogie rowery miejskie i większość BMX w ogóle nie mają systemu zmiany biegów.

Liczba zębatek (kół zębatych) o różnych rozmiarach w kasecie rowerowej. Kaseta to część tylnej piasty, która bezpośrednio współpracuje z łańcuchem, czyli koło zębate lub zestaw kół zębatych przymocowanych do piasty. W klasycznych systemach zmiany biegów od liczby zębatek w kasecie bezpośrednio zależy liczba biegów (więcej szczegółów w „Prędkości”); jedna zębatka jest używana w rowerach jednobiegowych lub w piastach planetarnych (zobacz „Zębatek w układzie”, aby uzyskać więcej informacji).

Pojemność akumulatora, w który wyposażony jest rower elektryczny (patrz „Zastosowanie”), wyrażona w amperogodzinach.

Pojemność akumulatora ma bezpośredni wpływ na czas pracy na ładowaniu i odpowiednio na zasięg. Jednak w praktyce nie ma sensu ocenianie tych parametrów na podstawie liczby amperogodzin. Po pierwsze, rzeczywista autonomia będzie zależeć nie tylko od charakterystyki baterii, ale także od mocy silnika (która decyduje o zużyciu energii przez pojazd). Po drugie, rzeczywista ilość energii zmagazynowanej w baterii zależy nie tylko od pojemności w amperogodzinach, ale także od napięcia nominalnego; bardziej niezawodną jednostką w tym sensie są watogodziny, aby uzyskać więcej informacji, patrz „Pojemność akumulatora” poniżej. Dlatego przy wyborze lepiej skupić się nie tyle na liczbie amperogodzin, ile na zadeklarowanym bezpośrednio przez producenta zasięgu.

Moc silnika zainstalowanego w rowerze elektrycznym (patrz "Zastosowanie"). W modelach z napędem na oba koła (patrz poniżej) z dwoma silnikami zwykle podawana jest całkowita moc.

Ogólnie silnik jest wybierany przez producenta w taki sposób, aby zapewnić określoną maksymalną prędkość i tryb pracy. Dlatego przy wyborze warto przede wszystkim zwrócić uwagę na te cechy, a moc silnika można traktować bardziej jako parametr odniesienia. Jeśli mówimy o różnicach mocy, to, z jednej strony, mocniejszy silnik pozwala na rozwijanie większej prędkości, szybsze przyspieszanie i pokonywanie bardziej stromych podjazdów. Ponadto, z definicji, do pełnowartościowego wspomagania elektrycznego wymagana jest duża moc (patrz „Tryb pracy”). Z drugiej zaś strony, wzrost mocy zauważalnie wpływa na cenę, wagę, a co najważniejsze na pobór mocy silnika; to z kolei wymaga użycia baterii o dużej pojemności. Nowoczesne rowery elektryczne można umownie podzielić według tego wskaźnika na dwie kategorie - do 250 W włącznie i ponad 250 W.